Pierwsza połowa 2025 roku wyraźnie pokazywała, że mamy do czynienia z korektą rynku. Wielkość rynku była nawet mniejsza niż w 2024 roku, który uznajemy za kryzysowy. Natomiast w drugiej połowie roku pojawił się już trend wzrostowy. Firmy zaczęły obserwować zwiększoną liczbę zleceń transportowych i stopniowo wracały do odnawiania flot. Całościowo wygląda na to, że 2025 rok będzie lepszy od 2024, co samo w sobie jest dobrym prognostykiem na przyszłość.

Rynek samochodów ciężarowych rośnie przede wszystkim wtedy, gdy produkt krajowy brutto przekracza poziom 3%. Jeśli pojawia się „trójka z przodu”, rosną płace i zapotrzebowanie na transport, co przekłada się na inwestycje flotowe.

Jednocześnie branża transportowa jest bardzo wrażliwa na koszty – to sektor niskomarżowy. Każda zmiana cen paliwa, oprocentowania kredytów i leasingów czy wzrost płacy minimalnej mocno wpływa na rentowność firm. Dodatkowo wciąż aktualny jest niedobór kierowców.

Jeśli chodzi o pojazdy chińskie – na razie nie stanowią one istotnego problemu. Firmy transportowe są mniej wrażliwe na cenę samego pojazdu, a znacznie bardziej cenią niezawodność, dostępność serwisu oraz gęstą sieć usług w całej Europie. W tym obszarze wciąż mamy dużą przewagę.

Zdecydowanie widzimy wzrost znaczenia rynku krajowego. Dwadzieścia lat temu mówiliśmy, że polski rynek powinien osiągnąć poziom 30 tysięcy pojazdów rocznie – wtedy było to bardzo odważne założenie, bo rynek liczył około 3 tysięcy sztuk. Dziś ten poziom został osiągnięty. Nie przewidzieliśmy jednak tak dużego udziału transportu międzynarodowego. Obecnie widać wyraźnie, że rosną przewozy krajowe, a wraz z nimi zapotrzebowanie na ciągniki o mniejszej mocy, pojazdy dystrybucyjne oraz podwozia z bardzo wyspecjalizowanymi zabudowami.

Klienci oczekują coraz bardziej dopasowanych rozwiązań. Dlatego obok silnika 13-litrowego wprowadzamy jednostkę 11-litrową – lżejszą i oszczędniejszą. Przy tak niskiej marżowości transportu nawet niewielkie różnice w zużyciu paliwa mają kluczowe znaczenie dla decyzji zakupowych.

To był bardzo ważny i jednocześnie sentymentalny moment. Widzimy fantastyczny rozwój naszego zespołu, klientów i całej organizacji. Wielu pracowników pamięta początki Scanii w Polsce, podobnie jak klienci, którzy 30 lat temu zaczynali współpracę z nami i są z nami do dziś. Patrząc na liczby: od pięciu warsztatów do 42, od 15 mechaników do ponad 550. To ogromny rozwój – ale nie tylko Scanii. My po prostu podążamy za rozwojem i potrzebami polskich firm transportowych. To ich sukces, a my cieszymy się, że możemy je w tym wspierać i rozwijać się razem z nimi.

Stawiamy przede wszystkim na dalszy rozwój usług, tak aby maksymalnie odciążyć klientów od problemów związanych z eksploatacją pojazdów. Mówimy tu o finansowaniu, ubezpieczeniach, szkoleniach i coachingu kierowców, ale także o pełnych kontraktach serwisowo-naprawczych z mocno rozwiniętymi elementami proaktywnej wymiany komponentów. Naszym celem jest eliminacja nieplanowanych przestojów, bo każdy dzień postoju to dla klienta bardzo duże straty.

Mam poczucie, że jesteśmy w momencie przełomu. Coraz więcej klientów zdaje sobie sprawę, że nie są w stanie zbudować własnej rafinerii paliw, ale są w stanie produkować i magazynować energię elektryczną. Rosnąca popularność dynamicznych taryf prądu, a nawet okresy z cenami ujemnymi, sprawiają, że koszt energii – który stanowi około jednej trzeciej kosztów operacyjnych firmy transportowej – może spaść do minimalnego poziomu. Przy wsparciu programów NFOŚ oraz realnych oszczędnościach energetycznych coraz więcej klientów jest gotowych na inwestycję w elektryczne rozwiązania transportowe.

Wierzymy, że docelowo transport będzie zeroemisyjny, ale okres przejściowy może potrwać 10, 15, a nawet 20 lat. Dlatego musimy zabezpieczyć potrzeby klientów już dziś. Mamy nową linię napędową Scania Super, która obniża zużycie paliwa o kolejne kilkanaście procent. Oferujemy pojazdy gazowe – na CNG, LNG i biogaz – a także rozwiązania oparte na metanie czy paliwach HVO. Rozwijamy również hybrydy i hybrydy plug-in, zaczynając od autobusów. Dzięki temu każdy klient może znaleźć rozwiązanie dopasowane do swojej działalności na ten okres transformacji.

Wyzwaniem będą z pewnością nowe opłaty drogowe – droższe i bardziej rozbudowane systemy, w tym prawdopodobne wprowadzenie e-winiety uzależnionej od śladu węglowego pojazdu. Obecny system jest archaiczny i zrównuje opłaty dla pojazdów bardzo starych z nowoczesnymi, w tym elektrycznymi, co wręcz wymaga reformy.

Z drugiej strony widać wyraźnie, że rynek się rozwija. Choć w Niemczech i Francji trudno dziś mówić o wyraźnym wzroście, mniejsze kraje europejskie korzystają z tej sytuacji, a polscy przewoźnicy znakomicie to wykorzystują, rozwijając nowe trasy i przewozy kabotażowe. Dodatkowo rosnący rynek krajowy staje się nowym kołem zamachowym opartym na lokalnej gospodarce, a nie wyłącznie na czynnikach zewnętrznych. I to napawa dużym optymizmem.