• Reflektory laserowe to nic innego jak ładna obudowa z grupą wysokowydajnych diod LED emitujących ekstremalnie skupiony promień światła trafiający na fluorescencyjny, fosforowy konwerter o średnicy bliskiej 0,4 mm
• Światło laserowe jest praktycznie jednorodne, idealnie rozłożone, dzięki czemu inżynierom udało się uzyskać zasięg w granicach 600-700 m
• Obecnie światła laserowe mają zastosowanie jedynie do świateł drogowych, pozostawiając światła mijania w objęciach reflektorów LED-owych, ksenonowych lub halogenowych
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Dla osób, które na co dzień nie zgłębiają swojej wiedzy na temat technologii oświetleniowych, hasło „laser” może kojarzyć się z mieczami świetlnymi z kultowej serii: „Gwiezdne Wojny”. Pierwsze skojarzenie pojawi się jeśli nie z „Gwiezdnymi Wojnami” to przynajmniej ze wskaźnikami laserowymi obecnymi na różnego rodzaju prezentacjach. W obu przypadkach trudno sobie wyobrazić jak ten intensywny, zazwyczaj czerwony strumień światła, miałby rozświetlać drogę przed samochodem na setki metrów do przodu.

Reflektory laserowe to nic innego jak ładna obudowa z grupą wysokowydajnych diod LED (w BMW i8 – są to 3 diody, w Audi R8 – 4) emitujących ekstremalnie skupiony promień światła trafiający na fluorescencyjny, fosforowy konwerter o średnicy bliskiej 0,4 mm. Konwerter ten rozszczepia wiązkę o długości fali w okolicach 450 nanometrów (światło daleko niebieskie) na światło o temperaturze barwowej około 5500 kelwinów. W i8 trafia ono na jeden odbłyśnik, a w Audi R8 – na grupę mini odbłyśników formujących.

Światło laserowe jest praktycznie jednorodne, idealnie rozłożone, dzięki czemu inżynierom udało się uzyskać zasięg w granicach 600-700 m. Wszystko to dzięki zastosowaniu drobiazgowo przeliczonej optyki i ciągle rozwijanym źródłom światła.

Tak potężny zasięg i gęstość światła to również ogromna odpowiedzialność dla kierowcy, wyposażonego w taki układ samochodu. Z tego powodu producenci postanowili zawęzić zastosowanie tej technologii – obecnie jedynie do świateł drogowych, pozostawiając światła mijania w objęciach reflektorów LED-owych, ksenonowych lub halogenowych.

Dodatkowo, ciekawym rozwiązaniem stosowanym przez Audi jest połączenie technologii LED-owej i laserowej w jednym reflektorze drogowym. LED-y odpowiadają za strumień światła o szerokim kącie świecenia, a lasery za ekstremalnie daleki zasięg dochodzący nawet do 800 m w linii prostej.

Stale przychodzą mi na myśl dwa samochody – BMW i8 oraz Audi R8 model LMX. Są to dwa pierwsze pojazdy skierowane do seryjnej produkcji ze światłami laserowymi. Ciekawostką jest, że oba koncerny – z Monachium oraz Ingolstadt – do samego końca rywalizowały między sobą, który z nich będzie liderem i jako pierwszy wprowadzi na rynek samochód wyposażony w reflektory laserowe.

Audi uważane jest za pioniera w implementacji innowacyjnych rozwiązań oświetleniowych. BMW w przypadku wyścigu „na lasery” nie miało zamiaru dać się wyprzedzić.

R8 miało w 2014 praktycznie wygraną w kieszeni, gdy niespodziewanie BMW na kilka dni przed premierą R8 LMX dostarczyło do pierwszych 10 kupców BMW i8 w pełnej opcji. Dodatkowo BMW zadbało o iście hollywoodzką oprawę aranżując krótką rolę w filmie „Mission Impossible Ghost Protocol”.

Audi odpowiedziało zastosowaniem świateł laserowych w najbardziej wymagającym wyścigu świata – Le Mans – zajmując 3. i 4. miejsce, ulegając jedynie bezkonkurencyjnym w tamtym wyścigu – Porsche.

W ramach dyskusji o „diodach laserowych” dla rynku automotive, tak naprawdę, należy wspomnieć tylko o dwóch producentach, na rozwiązaniach których opierają się wszyscy inni – Osram Opto Semiconductors oraz Nichia. Co ciekawe – tak zażarcie konkurujące ze sobą BMW i Audi – miały wsparcie jednego, niemieckiego koncernu.

Japońska Nichia, uważana za równorzędnego konkurenta dla Osram Opto Semiconductors, w przypadku tej technologii, ewidentnie wydaje się, że przespała możliwości komercjalizacji na szeroką skalę. Topowe modele najlepiej sprzedających się limuzyn – A8, seria 7 i Klasa S to samochody generujące dla Osrama widoczne przychody.

Jako niezależny specjalista, nie chciałbym tutaj się wypowiadać dlaczego komponenty któregoś koncernu uważam z jakiegoś powodu za lepsze, natomiast, co nie ulega wątpliwości to fakt, że Osram Opto Semiconductors ma dużo lepszy support w Europie niż Nichia i obroty pozwalające na dalszy rozwój technologii. Nichia za to praktycznie zmonopolizowała, w tym segmencie, wszystkie rynki azjatyckie.

Nie zapominajmy, że producenci reflektorów też mają coś do powiedzenia. W mojej ocenie dla nich technologia laserowa jest niebezpieczna, ponieważ jest dość prosta. Po dopracowaniu wszystkich niezbędnych „haczyków” – otrzymaliśmy prosty i bezawaryjny reflektor – prostszy nawet od tych ksenonowych.

Do czego to doprowadzi? Moim zdaniem – do tego, co przydarzyło się w segmencie reflektorów ksenonowych – walki o marżę i degradacji ceny poprzez konkurencję między wielkimi tego biznesu takimi jak Hella, Valeo, czy Magneti Marelli. Zyskałby klient końcowy i producent samochodów, ale nie producent reflektorów. Szczególnie, że taki prosty reflektor po paru latach staje się łakomym kąskiem dla azjatyckich producentów zamienników, co dodatkowo wpływa na presję cenową i marże operacyjne.

Spodziewam się więc wyścigu w segmencie matrycowych reflektorów LED w kilku kategoriach. Jedną będzie wyścig opierający się na pytaniu, kto posiada więcej dziesiątek tysięcy indywidualnie sterowanych świecących pikseli. Oprócz tego, będą setki trybów świecenia w zależności – docelowo – od układu gwiazd i stopnia zapylenia miasta 2000 km dalej.

Producenci reflektorów będą też lansować coraz to nowsze funkcje multimedialne. Nie wystarczy nam latarka w komórce – będziemy mieć możliwość podświetlenia drogi poprzez animacje wyświetlane przez reflektory na trasie z samochodu aż do drzwi domu. Na pewno dojdą inteligentne systemy omijania przeszkód, czy pieszych.

Ale żarty na bok, należy postawić pytanie czy w dobie nadchodzącego kryzysu nie lepiej by było żeby producenci wrócili do podstaw? Mam tu na myśli proste, działające oraz tanie w serwisie, ale i w produkcji efektywne rozwiązania.

Zdjęcia: BMW/ Audi