• Oleje w skrzyniach ulegają zużyciu, podobnie jak te w silniku.
• Rynek olejów ATF będzie wzrastał.
• Nie istnieje uniwersalny olej ATF, który sprawdzałby się w różnych skrzyniach.
• Firmy olejowe z niepokojem myślą o roku 2035.
• O perspektywach rynku olejów do skrzyń biegów rozmawiamy z Arturem Serockim, Prezesem Ravenol Polska.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter.

Jeszcze niedawno dość popularny był pogląd, że oleju w skrzyni biegów się nie wymienia. Ravenol od lat wspiera mechaników i edukuje kierowców w zakresie prawidłowego serwisu skrzyń i korzyści wynikających z wymiany oleju. Do niedawna producenci pojazdów często w swoich zaleceniach serwisowych zamieszczali niejasną instrukcję, w której interwał wymiany oleju w skrzyni nie był przewidywany. Przez długi czas wprowadzało to w błąd kierowców, a nawet mechaników, gdyż nadinterpretowano tę instrukcję i sądzono, że oleju w skrzyni się nie wymienia.

Praktyka serwisowa ukazuje zgoła co innego – kontrola poziomu i jakości oleju oraz wymiana oleju w skrzyni (automatycznej) w średnim interwale 50-60 tys. km zapewnia jej praktycznie bezawaryjne działanie przez setki tysięcy kilometrów. Od paru lat zauważamy pozytywne zmiany w świadomości użytkowników związane z potrzebą regularnej kontroli i wymiany oleju w skrzyni biegów, tak jak ma to miejsce w silniku. Następuje też zmiana w zaleceniach serwisowych, w których coraz więcej producentów, np. Volvo, Ford, Audi, BMW, Mercedes zalecają już regularną kontrolę i przewidują interwał wymiany, chociaż zalecane są maksymalne interwały wymian i bywa, że są niepokojąco wysokie, np. Ford w swojej 10-cio biegowej skrzyni 10R80 przewiduje wymianę po 250 000 km.

Wielu kierowców usłyszy od doświadczonych mechaników, że próba osiągnięcia takiego przebiegu bez wymiany oleju zakończy się raczej poważną awarią i, że bardziej ekonomicznie będzie przeprowadzać wymianę po każdych 50-60 tys. km lub, w przypadku gdy nie są uzyskiwane większe przebiegi, po 5-6 latach użytkowania pojazdu. Oleje w skrzyniach ulegają zużyciu, podobnie jak te w silniku, tylko w dłuższym interwale i ze względu na warunki użytkowania i obciążenia dzieje się to w sposób nieregularny.

Dziś już kierowcy nie tyle poszukują warsztatu, w którym mogą przeprowadzić wymianę oleju w skrzyni, bo tych jest już całkiem sporo, tylko coraz częściej poszukuje się warsztatów, w których można dokonać wymiany oleju metodą dynamiczną, a tych także z każdym miesiącem przybywa. Obecnie usługa serwisu olejowego skrzyni biegów i pozostałych elementów przeniesienia napędu jest niezbędną pozycją dla każdego warsztatu, który chce świadczyć kompleksowe usługi. Ravenol, jako lider środków smarnych ATF i MTF, od wielu lat realizuje projekt podnoszenia kompetencji mechaników w projekcie Ravenol Professionals, który w połączeniu z urządzeniem ATF Professionals Line 3.0 stanowi kompleksową ofertę i pomoc dla serwisów, które zaczynają świadczyć usługi tego typu, lub chcą zwiększyć swoją wiedzę w tym zakresie.

Prognozowany ogromny wzrost ilości pojazdów z automatyczną skrzynią biegów na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat stał się faktem. Automatyczną skrzynię biegów coraz częściej możemy odnaleźć już nie tylko w markach premium, a skrzynia manualna w coraz większej grupie modeli samochodów nie jest nawet dostępna. Przewaga automatycznej skrzyni biegów nad manualną, związana z bezpieczeństwem, komfortem i ekonomią, dla wielu kierowców jest coraz bardziej wyraźna. Udziały rynków ATF vs. MTF nieodzownie są związane z rosnącą świadomością konieczności wymian. Obecnie następuje znaczący rozwój tej świadomości w przestrzeni skrzyń manualnych i rynek w tym obszarze pozostanie bardzo chłonny przez najbliższe lata. Rynek olejów ATF będzie wzrastał, choć nie tak dynamicznie jak MTF.

W opinii Ravenol rynek olejów MTF to również doskonałe miejsce do rozwoju i edukacji. Współczesne konstrukcje manualnych skrzyń biegów, w zależności od marki samochodu, wymagają kontroli jakości i poziomu oleju MTF po przebiegu od 30 tys. Skrzynie manualne przy wymianie wymagają też mniejszej ilości oleju, ale konieczność wymiany vs. wielkość rynku (skrzyń manualnych wciąż jest dużo więcej niż automatów) dają bardzo duży potencjał do rozwoju.

Nie istnieje jeden uniwersalny olej ATF, który sprawdzałby się w różnych skrzyniach. Tak więc, ze względu na różne składy chemiczne olejów ATF, nie miesza się ich ze sobą. Próba taka może doprowadzić do niekontrolowanej i groźnej w skutkach reakcji chemicznej. W ciągu ostatnich 15 lat konstrukcje skrzyń automatycznych oraz zastosowane w nich technologie całkowicie odmieniły oblicze motoryzacji, powstało dziesiątki rozwiązań konstrukcyjnych z różnymi konfiguracjami zastosowanych w nich elementów, metali, stopów i uszczelnień. Współczesne skrzynie automatyczne są najbardziej zaawansowanymi mechanizmami zamontowanymi w samochodach i każdy model skrzyni do optymalnej pracy wymaga innego oleju, który zapewni właściwe parametry pracy.

W praktyce, uwzględniając wszystkie wymagania konstrukcyjne skrzyni, dla jej optymalnej pracy trzeba stworzyć specjalną mieszaninę oleju ATF, tzw. olej dedykowany. Oleje uniwersalne, których próbuje się używać w wielu różnych konstrukcjach, nie zepsują skrzyni, ale w perspektywie długości interwału do kolejnej wymiany, ze względu na swój nieoptymalny skład, mogą doprowadzać do tworzenia się nadmiernych ilości zanieczyszczeń i szybszej degradacji elementów skrzyni, a w konsekwencji do wcześniejszych awarii.

Optymalizacja produkcji olejów ATF zmierzająca do stworzenia oleju uniwersalnego, stosowanego w wielu różnych konstrukcjach, zupełnie się nie sprawdza w długich interwałach wymian. Różne parametry pracy skrzyń, m.in. ciśnienie oleju w konwerterze, uślizgi na tarczkach ciernych, docisk tłoka oraz sama budowa skrzyni i zastosowanych w niej materiałów, wymagają modyfikacji składu oleju ATF. Oleje uniwersalne, zwane Multivehicle, spełniają zazwyczaj dolną granicę specyfikacji określanej jako standard OE oraz mają niższą trwałość, przez co oleje te nie zapewnią odpowiedniego poziomu ochrony. Oleje specjalnie zaprojektowane pod konkretną specyfikację skrzyni zapewniają dłuższą komfortową eksploatację, większe bezpieczeństwo użytkowania i pozwalają na wydłużenie interwału wymiany nawet do 30% w stosunku do olejów uniwersalnych. Powoduje to, że stosunek cena/jakość ekonomicznie przechyla się na korzyść olejów dedykowanych.

Korzystając z metody statycznej oleju ATF zlejemy ok. 40-60%. W przypadku 10-litrowej skrzyni zostanie 4-6 litrów starego, przepracowanego oleju, który nie spełnia swoich właściwości. Dolewając do starego oleju tylko część nowego, nie przywracamy optymalnych warunków pracy. Wymianę metodą statyczną najlepiej przeprowadzać w samochodach starszych lub z dużym przebiegiem, jak 200 000 i więcej km, w których nigdy wcześniej nie przeprowadzano w ogóle żadnej wymiany oleju ATF. Nowy dolany olej będzie wówczas łagodnym środkiem czyszczącym, który wypłucze część zanieczyszczeń. Po przejechaniu do 1000 km wymagana będzie jeszcze druga bądź, po przejechaniu kolejnego 1000 km – trzecia wymiana. Metodą statyczną przeprowadzoną w ten sposób wymienimy wówczas prawie cały stary olej ATF. Metoda dynamiczna zalecana jest w samochodach regularnie serwisowanych – przy pomocy wysokiego ciśnienia wypłukuje się stary olej w skrzyni i uzupełnia nowym w 99-100%.

Współczesnych olejów do skrzyń automatycznych nie klasyfikuje się parametrem lepkościowym. Skrzynie CVT to odmiany skrzyń automatycznych z paskiem/łańcuchem na wariatorach, które zmieniając naprężenie paska zapewniają przełożenie, pasek pracuje cały czas w poślizgu, elementy metalowe ścierające się o siebie odkładają swoje pozostałości w oleju. W pierwszych skrzyniach CVT stosowano oleje starego typu Dexron, lecz zauważono, że te rozwiązania wymagają oleju o wyższych odpornościach na ścinanie i zapewniające wyższą ochronę przed korozją. Współczesne skrzynie CVT stają się coraz bardziej efektywne, bardziej wytrzymałe, a ich konstrukcje zaczynają różnić się na tyle, że wymagają nie jednego typu oleju CVT, a kolejnych, zmodyfikowanych pod względem chemicznym i właściwości fizycznych, wariantów. Ravenol w swojej ofercie posiada już 4 dedykowane oleje z gamy produktów CVT.

W samochodach elektrycznych nie mamy typowego oleju silnikowego. Samochody elektryczne posiadają reduktor elektryczny, który zalany jest olejem. Ten środek smarny musi posiadać cztery kluczowe cechy by nadawał się do bezpiecznego korzystania z samochodu elektrycznego:

• dielektryczność – musi być izolatorem, zapobiegać możliwości wystąpienia łuku elektrycznego, zapewniać stabilność dielektryczną pomimo ciężkich warunków pracy
• antykorozyjność z metalami kolorowymi – znanym powszechnie przewodnikiem energii elektrycznej jest miedź, standardowo stosowana w cewkach i przewodach, dlatego ważna jest odpowiednia formulacja
• smarowanie – olej stosowany w samochodzie elektrycznym pełni taką samą rolę, musi chronić przed korozją, smarować i zapewnić prawidłowe działanie układów
• odporność termiczna, w temperaturach wyższych niż przy standardowym silniku spalinowym – oleje muszą zapewniać wydajne odprowadzanie ciepła w temperaturach do 180 °C

Pojazdy z napędem hybrydowym natomiast, posiadają silnik benzynowy, który jest jednostką wysiloną, często o niskiej pojemności i jest wspierany przez silnik elektryczny. Olej w nim musi mieć obniżoną lepkość, np. 0W-8, 0W-16, oraz zwiększoną ilość dodatków przeciwzużyciowych (Anti-Wear). Oba wyznaczniki są wymagane z powodu częstego włączania i wyłączania jednostki benzynowej. Firma Ravenol jako pierwsza w świecie od 2016 roku produkuje oleje do pojazdów hybrydowych. Jednym z nich jest Ravenol EFE 0W-16 zaprojektowany głównie do hybryd rynku wschodniego (Toyota, Honda, Mitsubishi). W najbliższym czasie dostępny będzie także olej Ravenol UFE 0W-8.

Każda z firm olejowych patrzy w kierunku tej daty z niepokojem. Ravenol jako lider ATF/MTF skupia się na rozwoju oferty do pojazdów hybrydowych oraz elektrycznych. W zależności od typu zastosowanego napędu udział środków smarnych będzie różny; direct drive, mniej lub bardziej skomplikowane przekładnie dla silników pojedynczych jak i zestawów napędów. Ten obszar to dla nas priorytet. Nie zapominamy również o ofercie płynów chłodniczych o zmniejszonej przewodności, które stanowią doskonałe uzupełnienie oferty dla pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Ravenol od wielu lat realizuje projekt rozwoju kompetencji w obszarze swojej sieci. Posiadamy pełen zakres szkoleń. Od podstawowych, takich jak szkolenia miękkie z obsługi, poprzez specjalistyczne, takie jak dynamiczna wymiana oleju w praktyce, serwis i naprawa DSG, 8HP oraz wiele innych o zróżnicowanej tematyce, takich jak diagnostyka, pass-thru, CAN-LIN.

Nie zabrakło również szkoleń w zakresie pojazdów elektrycznych oraz hybrydowych. Podstawy serwisu, diagnostyka, procedury naprawy, czy dedykowane szkolenia w zakresie układów przeniesienia napędu – to wszystko już dziś znajduje się w naszej ofercie szkoleniowej. Oczywiście wraz z biegiem czasu i rozwojem technologii będą pojawiać się kolejne tematy. Szkolenia realizowane są przy współudziale naszych partnerów strategicznych: Betis, MVC Paweł Gancarczyk oraz Serwis Automatycznych Skrzyń Biegów Maciej Gronek.