„GEN4 pokazuje, jak bardzo rozwinęły się samochody elektryczne” – mówi Thomas Laudenbach, wiceprezes ds. Porsche Motorsport. „Kiedy w 2014 roku rozpoczęły się mistrzostwa Formuły E, każdy kierowca potrzebował dwóch bolidów na jeden wyścig – energia w akumulatorze nie wystarczała do pokonania całego dystansu. Te czasy już dawno minęły. Od 2024 roku opracowujemy samochód wyścigowy, który stawia nas na równi z bolidami Formuły 2. Pojazdy elektryczne nie tylko doganiają standardy, do których jesteśmy przyzwyczajeni; ich mocne strony stają się coraz bardziej widoczne – na torze i na drodze”.

Po raz pierwszy docisk aerodynamiczny znacząco zwiększa przyczepność samochodów Formuły E. W połączeniu z nowymi oponami i stałym napędem na wszystkie koła umożliwia to osiąganie znacznie wyższych prędkości w zakrętach. Olivier Champenois, lider projektu technicznego Formuły E w Porsche Motorsport, wyjaśnia: „W ciągu około dekady Formuła E stała się tak szybka, że docisk aerodynamiczny stał się koniecznością. Jednak docisk zawsze wiąże się z oporem aerodynamicznym i zwiększa zużycie energii. Aby zachować silny nacisk na efektywność, stosujemy dwa różne pakiety aerodynamiczne z odrębnymi elementami nadwozia: pakiet o małym docisku i ograniczonym oporze aerodynamicznym na wyścigi oraz pakiet o dużym docisku na kwalifikacje, gdzie zużycie energii nie ma znaczenia. W porównaniu z GEN3 Evo mówimy tu o nawet 150-procentowym zwiększeniu docisku”.

Już w obecnym bolidzie Formuły E Porsche – superefektywnym Porsche 99X Electric generacji GEN3 Evo – sprawność układu napędowego znacznie przekracza 97%. Od akumulatora po koła następuje utrata mniej niż 3% energii – na przykład podczas tarcia w elementach mechanicznych. „W miarę jak efektywność zbliżała się do granic możliwości, w hierarchii rozwoju GEN4 na znaczeniu zyskały inne tematy, w tym potencjał w zakresie masy, trwałości i kosztów – podobnie jak w przypadku samochodów elektrycznych przeznaczonych do użytku drogowego” – dodaje Champenois. „975 RSE generuje o 71% większą moc szczytową od poprzednika. Jednocześnie udało nam się zmniejszyć masę wielu części. Chociaż dla GEN4 sami opracowujemy więcej komponentów niż dla GEN3, całkowita masa naszego pakietu części wzrosła tylko o 5 kilogramów”.

W Formule E producenci opracowują przede wszystkim komponenty techniczne, które są istotne również dla elektrycznych samochodów drogowych. Samodzielne projekty obejmują oprogramowanie sterujące, falownik, silnik elektryczny, przekładnię, mechanizm różnicowy, wały napędowe i inne elementy układu napędowego tylnej osi, a także ramę oraz elementy układu chłodzenia i zawieszenia z tyłu pojazdu. Wraz z wprowadzeniem GEN4 dodano kilka dodatkowych komponentów, w tym przetwornicę DC/DC i układ hamulcowy typu brake-by-wire, kolejną elektronikę oraz wiązki przewodów, a także jednostki sterujące hydraulicznymi mechanizmami różnicowymi. Ze względów ekonomicznych akumulator pozostaje elementem standardowym.

Florian Modlinger, dyrektor fabrycznego zespołu Formuły E w Porsche Motorsport: „Koncepcja pozostaje ta sama: przepisy zmuszają nas do maksymalizacji efektywności naszych samochodów pod każdym względem, ponieważ ma to znaczenie pod kątem samochodów seryjnych. Wyścigi powinny stać się jeszcze bardziej atrakcyjne, ponieważ nowe bolidy są zdecydowanie szybsze. Przyspieszenie jest imponujące, spodziewamy się prędkości maksymalnych dochodzących do 335 km/h. Jestem bardzo ciekaw reakcji kibiców”.

Porsche 975 RSE zastąpi obecne 99X Electric. Ten jak dotąd najbardziej utytułowany bolid Porsche w ciągu ostatnich trzech sezonów zdobył cztery tytuły mistrza świata. Jego ostatni wyścig odbędzie się w sierpniu, podczas finału sezonu w Londynie, gdzie Porsche zamierza walczyć o kolejne tytuły. Oczekuje się, że 975 RSE zadebiutuje w grudniu. Jego nazwa nawiązuje do przypadającej w 2026 roku 75. rocznicy Porsche Motorsport – historii sukcesu, która w przyszłości będzie w coraz większym stopniu kształtowana przez elektryczne wyścigi.

Tymczasem Porsche Motorsport do października 2026 roku będzie pracować nad swoim najobszerniejszym jak dotąd pakietem sprzętowym dla Formuły E. Następnie skupi się na optymalizacji oprogramowania. Zanim jesienią FIA zatwierdzi specyfikację nowej maszyny, będzie testować ją również kliencki zespół Porsche. Model 975 RSE po raz pierwszy wyjechał na tor w listopadzie 2025 roku i do początku kwietnia pokonał 1860 kilometrów testowych. Porsche prezentuje swój nowy bolid jako aktualny mistrz świata producentów Formuły E.

Moc
• Tryb normalny: 450 kW (612 KM)
• Tryb ataku: 600 kW (816 KM)

Przeniesienie napędu
• Stały napęd na wszystkie koła

Przyspieszenie
• 0–100 km/h: ok. 1,8 s

Odzysk energii
• Moc rekuperacji: do 700 kW (odzysk energii podczas hamowania)
• Około 40-50% energii napędowej w trakcie wyścigu pochodzi z odzysku energii podczas hamowania

Hamulce
• Rekuperacyjny układ hamulcowy: do 350 kW mocy elektrycznego hamowania na przedniej i tylnej osi
• W zależności od ciśnienia w układzie: dodatkowe hamowanie za pomocą hamulców ciernych (brake-by-wire)
• Zewnętrzna średnica tarcz hamulcowych z przodu i z tyłu: 275 mm

Opony
• Opony Bridgestone na suche i mokre warunki (dwa komplety na weekend wyścigowy i na jeden samochód, trzy na podwójne rundy)
• Opony Bridgestone na mokre warunki na ulewny deszcz (jeden komplet na weekend wyścigowy i na jeden samochód, drugi komplet dostępny podczas podwójnych rund)

System magazynowania energii (RESS)
• Akumulator litowo-jonowy
• Komponent dostarczany standardowo
• Pojemność użytkowa: 51,25 kWh

System ładowania CCS (Combined Charging System)
• Zaprojektowany do ekstremalnie szybkiego ładowania, z mocą do 600 kW

Masa i wymiary
• Masa własna: 954 kg (bez kierowcy)
• Długość: do 5540 mm, szerokość: do 1800 mm, wysokość: do 1150 mm
• Rozstaw osi: 3080 mm
• Rozstaw przednich kół: 1482 mm
• Rozstaw tylnych kół: 1443 mm

Aerodynamika
• Dwa pakiety z elementami aerodynamicznymi dla większego i mniejszego docisku

Źródło: Porsche Motorsport