Elektronicznie sterowana klimatyzacja dwustrefowa – 1971

Który z producentów samochodów jako pierwszy na świecie wprowadził ręcznie sterowaną klimatyzację? Powszechnie uważa się, że pionierem był amerykański Packard w 1939 roku. Weather Conditioner firmy Bishop and Babcock z wyglądu przypominał raczej lodówkę, zajmującą lwią część bagażnika, i kosztował prawie 4700 dzisiejszych dolarów. Ponownie klimatyzacja jako opcja w amerykańskich autach pojawiła się w latach 50., lecz do klimatyzacji z precyzyjnym, elektronicznym sterowaniem było im jeszcze bardzo daleko. Wczesne systemy klimatyzacji raczej mroziły niż chłodziły, a zerojedynkowy sposób działania kończył się często zapaleniem górnych dróg oddechowych kierowcy i pasażerów. Ponadto instalacja była bardzo kosztowna, a urządzenia zajmowały mnóstwo miejsca we wnętrzu, co ograniczało ich stosowanie do dużych aut.

 

Pierwsze próby zastosowania klimatyzacji z elektronicznym sterowaniem Toyota prowadziła już w latach 60. w modelu Crown Eight (VG10A). Przy jej projektowaniu duży udział miała firma Nippondenso Co. Ltd. (dziś Denso). Niezwykle dynamiczny postęp japońskiego przemysłu elektronicznego sprawił, że urządzenia klimatyzacyjne stawały się mniejsze i bardziej wydajne. W 1971 roku w luksusowym modelu Century serii VG20, dostępnym wyłącznie na japońskim rynku, wprowadzono Toyota Automatic Climate Control System, czyli powszechną dziś dwustrefową klimatyzację z precyzyjnym sterowaniem za pomocą nowoczesnej elektroniki. Czujniki temperatury umieszczono w kilku miejscach we wnętrzu, m.in. w słupkach i przy podłodze pojazdu, co ułatwiało optymalny przepływ chłodnego powietrza z przodu i z tyłu kabiny.

Toyota Century serii VG20

Topowy model Toyoty wyprzedził o kilka lat innych producentów. Podobne rozwiązanie Rolls-Royce wprowadził wraz z debiutem luksusowego, lecz niszowego coupé Camargue dopiero w 1975 roku. W tym samym czasie na montaż elektronicznie sterowanej klimatyzacji zdecydował się Mercedes-Benz w wybranych modelach przeznaczonych na rynek USA.

 

Kolejny wielki przełom technologiczny w samochodowych układach klimatyzacyjnych nastąpił w sierpniu 1983 roku, gdy Toyota w modelu Crown (seria S120) zastosowała wydajną 10-cylindrową sprężarkę o zmiennej pojemności. Inżynierowie Toyoty jako pierwsi na świecie sprawili, że klimatyzacja z prymitywnej lodówki stała się naprawdę komfortową i prostą w użyciu opcją.

Minichłodziarka samochodowa – 1982

Każdy, kto miał okazję jeździć Toyotą Land Cruiser J200, zauważył, że w schowku ukrytym w podłokietniku między przednimi siedzeniami znajduje się chłodziarka na napoje. Urządzenie to doskonale spełnia swoją funkcję w trasie, schładzając puszki lub butelki z napojami. Minichłodziarki są montowane w ekskluzywnych limuzynach, zwykle służą do schłodzenia butelki szampana lub innego szlachetnego trunku. Można je spotkać np. w autach marki Bentley czy Rolls-Royce. Lodówki są też powszechnie stosowane w samochodach kempingowych (kamperach).

 

Prace nad pierwszą samochodową lodówką podjęli inżynierowie Toyoty i Nippondenso Co. Ltd. w latach 70. O ile duża, domowa chłodziarka pobierająca prąd o napięciu 220 V ma niemal nieograniczony zapas mocy, to w przypadku małych urządzeń zasilanych napięciem 12 V było to poważne wyzwanie dla konstruktorów. Po raz pierwszy Toyota Cool Box została wprowadzona jako opcja dodatkowa w minivanie TownAce i bogato wyposażonym minivanie turystycznym MasterAce Surf (seria R20) w listopadzie 1982 roku. Urządzenie nie tylko chłodziło napoje i żywność – można w nim było wyprodukować nawet kostki lodu.

 

Opcja Toyota Cool Box była początkowo dostępna tylko na rynku japońskim. Dziś minichłodziarka do napojów jest oferowana we wspomnianym już flagowym Land Cruiserze J200, który jest sprzedawany na całym świecie.

Mini chłodziarka w Toyocie Land Cruiser serii J200

Otwieranie drzwi bez udziału kluczyka – 1984

Współcześnie otwieranie drzwi pojazdu kluczykiem jest anachronizmem. Elektroniczny pilot na fale podczerwone (Infrared) otwierający drzwi auta jest standardem oczywistym nawet w najmniejszych samochodach miejskich. Przez lata utarło się przekonanie, że pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z bezkluczykowym otwieraniem drzwi (dostępnym opcjonalnie) było Renault Fuego. System zwany Plip był eksperymentem. Dopracowano go dopiero w 1985 roku i stosowano w wybranych, topowych wersjach modelu 25.

 

Tymczasem niezawodny Toyota Keyless Entry System, czyli popularny dziś pilot sterujący centralnym zamkiem i blokowaniem drzwi, trafił do seryjnej produkcji (jako opcja) już we wrześniu 1984 roku. Myślicie, że to wygodne rozwiązanie debiutowało w samochodzie klasy premium, takim jak Soarer? A może w sportowym modelu Supra lub w majestatycznym, terenowym Land Cruiserze serii J60? Otóż nie! Pierwszym samochodem Toyoty z systemem Keyless Entry i jednym z pierwszych aut na świecie z opcją zdalnego otwierania drzwi była dostawcza Dyna serii BU64 oraz BU82 (podwójna kabina), wprowadzona na japoński rynek 3 września 1984 roku.

Toyota Dyna w wersji 200 Custom

Układ wydechowy o zmiennej długości – 1989

Układ wydechowy o zmiennej długości to domena samochodów sportowych i aut o wysokich osiągach, choć zdarza się, że pojawia się on w sedanach, w których klekot Diesla nie licuje ze sportowym wizerunkiem producenta. Zaletą jest znakomite, sportowe brzmienie silnika. Dziś można spotkać to rozwiązanie w pojazdach wielu marek od Forda przez BMW, Porsche aż po Ferrari.

 

Jedną z pierwszych firm (o ile nie pierwszą na świecie), która zastosowała to rozwiązanie, była Toyota. W układzie wydechowym zamontowano tzw. by-pass skracający przelot gazów spalinowych, który zmienił długość fali akustycznej strumienia spalin. Rozwiązanie sprawia wrażenie, że pojazd posiada dwa układy wydechowe – ten zwykły, cichy i drugi, głośniejszy, o sportowym brzmieniu.

 

Od czerwca 1989 roku Toyota zaczęła stosować układ wydechowy o zmiennej długości jako opcję w modelu Crown (S131) z silnikiem 7M-GE (3.0/ 190 KM), jednak na szerszą skalę wprowadzono go do oferowanego tylko w Japonii modelu Crown Majesta (seria S149 z 6-cylindrowym, 3-litrowym silnikiem 2JZ-GE o mocy 230 KM), który do salonów Toyoty trafił jesienią 1991 roku. Obecnie układy wydechowe o zmiennej długości stosują liczni producenci, głównie w pojazdach o sportowych walorach i dużych mocach.

Toyota Crown Majesta (1991)

Pierwsze amortyzatory wysokich osiągów typu Twin Tube w seryjnym samochodzie – 1989

Podczas jazdy amortyzator tłumi drgania kół oraz utrzymuje pojazd w poziomie. Zapobiega kołysaniu się nadwozia oraz “nurkowaniu” pojazdu przy hamowaniu lub unoszeniu przodu przy szybkim ruszaniu. Sprawny amortyzator ma wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Tłok amortyzatora tłoczy olej przez zawory w cylindrze.

 

Przez lata producenci zwykle stosowali amortyzatory typu Mono Tube z pojedynczym cylindrem. W latach 80. konstruktorzy Toyoty pracowali nad systemami zawieszeń zwiększającymi bezpieczeństwo jazdy. Obok elektronicznie sterowanego zawieszenia TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension), wprowadzonego do modelu Soarer w 1983 roku, przełomową innowacją Toyoty był zastosowany po raz pierwszy na świecie w seryjnym (niewyczynowym) samochodzie amortyzator typu Twin Tube. Od amortyzatorów Mono Tube różni się dodatkowym cylindrem i dwoma komorami wypełnionymi olejem. Tłok pracuje we wnętrzu dodatkowego cylindra. Między zewnętrznym cylindrem a zewnętrzną obudową tworzy się dodatkowa przestrzeń – komora wyrównawcza.

 

Amortyzator Twin Tube ma zwykle większą średnicę zewnętrzną i większą pojemność, lecz skuteczność jego działania (tłumienia) jest znacznie wyższa niż w przypadku tradycyjnego amortyzatora z pojedynczym cylindrem. Rozwiązanie było znane, lecz ograniczano jego stosowanie do pojazdów rajdowych, traktując je raczej jako eksperyment. Toyota jako pierwszy producent na świecie zastosowała amortyzatory Twin Tube w seryjnym modelu. Był to sedan Celsior 1. generacji (UCF 10), który na rynku japońskim debiutował w październiku 1989 roku.

Toyota Celsor (UCF10)

Obecnie amortyzatory Twin Tube są oferowane przez firmy tuningowe. Zaletą rozwiązania wprowadzonego przez Toyotę do pojazdów seryjnej produkcji, a nie tylko do wyczynowych bolidów, jest m.in. lepsza przyczepność oraz większa stabilność, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów.

Unikalny system składania tylnych siedzeń – 1999

W jaki sposób w samochodzie typu minivan szybko uzyskać płaską podłogę? Przez lata odpowiedź brzmiała zwykle – wymontować tylne siedzenia. Toyota była prekursorem licznych i popularnych dziś rozwiązań typu “smart seats”, które u różnych producentów noszą odrębne nazwy. Toyota FunCargo (seria NCP20) była minivanem skonstruowanym w oparciu o płytę podłogową niewielkiego Yarisa 1. generacji (rozstaw osi 255 cm). W Japonii auto debiutowało 31 sierpnia 1999 roku. W Europie pojazd był znany jako Toyota Yaris Verso.

Toyota FunCargo/Yaris Verso

Inżynierowie Toyoty znaleźli rozwiązanie odwiecznego problemu uzyskania maksimum przestrzeni w krótkim aucie, który od lat nurtował wielu producentów. Jednym z genialnie prostych rozwiązań był unikalny, pierwszy w świecie system składania tylnych siedzeń. Po przesunięciu chowano je wraz z chowanymi zagłówkami pod wysoko mocowane przednie siedzenia! W ciągu kilkunastu sekund, bez większego wysiłku i kłopotliwego demontażu tylnej kanapy można było uzyskać całkowicie płaską podłogę przestrzeni bagażowej o imponującej objętości 2160 litrów! To wartość typowa raczej dla mierzących ponad 4,5 m kombi i dużych vanów, a nie dla auta o długości całkowitej 3,86 metra. Niezwykła innowacja Toyoty była inspiracją dla inżynierów innych japońskich i europejskich koncernów, stosujących systemy aranżacji wnętrza znanych pod nazwami Magic Seat, Magic Flat, Stow’n Go czy Flex Space.

Pierwszy japoński samochód z obręczami z lekkich stopów – rok 1967

Popularne alufelgi znano już w latach 20. XX wieku. Bezdyskusyjnie palmę pierwszeństwa dzierży tu Bugatti Type 35 z 1924 roku. Później stosowali je sporadycznie jako opcję różni producenci, np. Cadillac w modelu Eldorado 55’. Obręcze z lekkich stopów chętnie stosowali Włosi (Alfa Romeo, Abarth), lecz zwykle była to opcja za sporą dopłatą. Jeśli oferowano je w standardzie, zdarzało się to wyłącznie w pojazdach wyczynowych, produkowanych w niewielkich liczbach (Abarth) lub w supersamochodach. Nawet Porsche oferowało słynne obręcze Fuchs tylko jako dodatkową, płatną opcję w modelu 911.

 

Tymczasem Toyota zdecydowała się na seryjny montaż obręczy z lekkich stopów w każdym z seryjnych egzemplarzy modelu 2000GT. Podkreślmy: seryjnych, bo wczesne egzemplarze oraz prototypy sprzed maja 1967 roku posiadały jeszcze klasyczne szprychowe obręcze legendarnej, mediolańskiej firmy Ruote Borrani z centralną nakrętką. Toyota 2000GT jako pierwszy pojazd produkcji japońskiej posiadała montowane seryjnie odlewane obręcze ze stopu aluminium i magnezu z pięcioma śrubami. Wykonano je we współpracy z japońską firmą Enkei, specjalizującą się do dziś w produkcji wysokiej jakości felg aluminiowych, lecz jej szkice wykonali styliści z teamu Satoru Nozaki (Toyota). Warto dodać, że w Toyocie 2000GT po raz pierwszy w historii japońskiej motoryzacji zastosowano także jako standard radialne opony Dunlop SP 41 w rozmiarze 165 HR15. Dziś obręcze z lekkich stopów to jedna z najbardziej popularnych opcji. W Japonii zamawia je ponad 90% klientów.

Toyota GT2000

Źródło: Toyota

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl
 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl
 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

FreshMail.pl