W instrukcjach montażowych dostarczanych przez producentów wielu współczesnych silników, podobnie jak w zestawach naprawczych firmy Gates, znajduje się zalecenie, aby podczas zakładania paska rozrządu koło zębate wałka rozrządu było luźne.

Pomagać ma to w uzyskaniu już na samym początku prawidłowego ustawienia silnika (w GMP czyli w górnym martwym punkcie) oraz prawidłowego rozkładu obciążenia paska rozrządu. Poniżej firma Gates opisała różne procedury i ich wpływ na rozkład obciążeń w napędzie.

Niemal wszystkie nowsze silniki, a także niektóre starsze, wymagają, aby podczas ustawiania napięcia paska rozrządu poluzować śruby koła zębatego wałka rozrządu. Aby się przekonać, że tak jest, sprawdź instrukcje montażowe producenta pojazdu albo dostępne dla danego zestawu Gates PowerGrip. W tym drugim przypadku wystarczy zeskanować telefonem kod QR umieszczony po zewnętrznej stronie opakowania lub wprowadzić kod zestawu na komputerze, aby uzyskać dostęp do informacji dotyczących poszczególnych części znajdujących się w opakowaniu.

Przestrzegając odpowiednich procedur, tzn. kiedy koło wałka rozrządu jest luźne, pasek rozrządu może ułożyć się na kole podczas ustawiania napięcia. Koło wałka rozrządu ma przestrzeń do pracy, ponieważ śruba może się wsunąć do otworu szczelinowego, przenosząc napięcie paska na obciążoną stronę napędu. Poniższe ilustracje wyjaśniają to zjawisko. Ponieważ sam wałek rozrządu jest zablokowany narzędziem, silnik pozostaje w prawidłowej pozycji (GMP).

Jeśli jednak koło zębate wałka rozrządu nie zostanie poluzowane, pasek rozrządu będzie napięty tylko po biernej stronie napędu. Obciążona strona napędu nie będzie w tym przypadku odpowiednio napięta. Obrót silnika zgodnie z ruchem wskazówek zegara na kole pasowym wału korbowego wymaga, aby najpierw naciągnąć pasek, który będzie obracać kołem wałka rozrządu. Od tego momentu ustawienie silnika (GMP) nie będzie prawidłowe i spowoduje powstanie siły w napędzie, która będzie wyższa od roboczej.

Gates deklaruje, że opracowuje paski rozrządu do użytku w określonych warunkach, tak aby po spełnieniu tych warunków częstotliwość interwałów wymiany paska uległa zredukowaniu. Ponadto ustawienie silnika poza punktem GMP powoduje zwiększone obciążenie napędu, a w konsekwencji jego przedwczesną awarię.

Niewłaściwa procedura używana w wielu zastosowaniach opisanych powyżej skutkuje nieprawidłowym ustawieniem koła pasowego napinacza. Ponieważ koło zębate wałka rozrządu jest zablokowane, pasek rozrządu nie wchodzi na koła tak, jak powinien. Oznacza to, że wskaźnik osiąga odpowiednią pozycję przedwcześnie, a koło napinające nie przesuwa się wystarczająco daleko w kierunku napędu, przez co pozostaje w geometrycznie wadliwym ustawieniu na bloku silnika. Powoduje to zmianę ułożenia paska rozrządu i utratę gwarancji jego prawidłowego funkcjonowania.

W przypadku napędów z nieokrągłymi kołami napędowymi nieprawidłowa geometria prowadzi do ekstremalnych obciążeń, ponieważ tego rodzaju koła muszą być idealnie zsynchronizowane.

Więcej wskazówek technicznych na www.gatestechzone.com.

Źródło: Gates