• Podstawową zaletą Podkowy, w stosunku do innych krajowych „setek” była wyjątkowo solidna konstrukcja.
• Plany produkcyjne zakładów Podkowa były ambitne.
• Dzisiaj trudno jest ocenić jaka liczba motocykli trafiła na rynek.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Zaczniemy przewrotnie. Hacele to specjalne śruby wkręcane w końskie podkowy, mające na celu zapobieganie ślizgania się konia na grząskim gruncie, błocie, czy lodzie. Ich różne rodzaje stosowane były w zależności od rodzaju podłoża i sposobu wykorzystania konia. Prawidłowy dobór haceli wymagał wiedzy i doświadczenia. Konie dosyć szybko je zużywały, lub częściej gubiły. Jeszcze w latach powojennych można było je często znaleźć na drogach. Rzeczpospolita zawsze stała końmi, produkcja ich „oprzyrządowania” była wielkoskalowa i opłacalna. Oczywiście do momentu, gdy konie zostały zastąpione samochodami.

W roku 1921 dwóch przedsiębiorców – inż. Józef Folman i Bronisław Firstenberg uruchomili Pierwszą Polską Fabrykę Haceli „Podkowa’ w Sosnowcu. Popyt na podkowy i hacele był ogromny, bo przemysł samochodowy praktycznie jeszcze nie istniał, a Polska była krajem wybitnie rolniczym – każde gospodarstwo rolne miało ich kilka, a i lokalny transport opierał się na koniach. Firmie więc dosyć szybko udało im się zaistnieć na rynku, a dowodem tego była obecność na Targach Wschodnich we Lwowie, gdzie hacele Podkowy spotkały się z wysoką oceną jakości. Firma rozwijała się intensywnie, wkrótce asortyment poszerzony został o wyroby dla innych branż. Właściciele Podkowy agresywnie inwestowali w różnych kierunkach.

Już po kilku latach, od założenia firmy, kierownictwo zdecydowało o podjęciu nowej inwestycji w gminie Wieliszew, w powiecie warszawskim. „Podkowa” nabyła działkę we wsi Michałów (dzisiaj Michałów-Reginów) z zamiarem zbudowania tam od zera nowego zakładu. Na początku lat trzydziestych firma zainwestowała nawet w budowę bocznicy, oraz stacji kolejowej w Michałowie. Z powodów marketingowych właściciele naciskali, aby by nosiła ona nazwę „Podkowa”. Przyjęta została jednak nazwa Poniatów, zasugerowana przez właściciela pobliskiego majątku Poniatów, hrabiego Zdzisława Grocholskiego. Niezależnie od nazwy szybko uporano się z budową, a fabryka zyskała dogodny dostęp do linii kolejowej.

Zakłady Mechaniczne „Podkowa” w Poniatowie rozpoczęły produkcję w połowie roku 1933 , a sporą część wyspecjalizowanej załogi stanowili dawni pracownicy przeniesieni z pierwotnej firmy w Sosnowcu. Według niektórych źródeł, Podkowa była pierwszą w II RP szlifiernią szkieł optycznych. Z czasem „Podkowa” stała się drugim, po warszawskich Polskich Zakładach Optycznych, producentem szkieł okularowych w kraju. Od 1935 roku jako oficjalną siedzibę oficjalne dokumenty wskazywały Legionowo, gdzie otwarto przedstawicielstwo handlowe. Na polskie warunki, to była spora firma. W roku 1935 kapitał zakładowy wynosił niebagatelne 300 000 złotych, a fabryka zatrudniała ok. 220 robotników, 6 osób personelu technicznego i 6 pracowników biurowych. Dochód ze sprzedaży wyprodukowanych w 1935 roku 269 ton haceli wyniósł 458 000 zł. Rok później zysk obliczono na 530 000 złotych, a majątek trwały spółki szacowano na prawie pół miliona złotych. Cały czas jednak nie było jeszcze mowy o motocyklach.

Od roku 1937, właściciel zakładów, Józef Folman zaczął przymierzać się do wdrożenia produkcji pojazdów mechanicznych, a zarząd Podkowy intensywnie poszukiwał inwestorów. Powodem tych działań był zamiana polskiego prawodawstwa, promującego ulgami podatkowymi wyroby pochodzenia krajowego. Nota bene, w tym okresie wielu inwestorów zainteresowało się biznesem motocyklowy, właśnie z tych względów. W latach 30. do kierowania małolitrażowym motocyklem nie było wymagane prawo jazdy, a ponadto oferowana przez państwo możliwość odpisania od podatku kosztów zakupu pojazdu krajowej produkcji, dawały nadzieję na szybki rozwój branży.

Podkowa była dużą firmą, jednak nie aż tak, aby samodzielnie wkroczyć na rynek motoryzacyjny. Folman nawiązał współpracę z właścicielami dużej firmy „Zorel” bę dącą przedstawicielstwem kilku marek motocyklowych – głównie brytyjskich, a także polskich, i zajmującą się także dystrybucją części zamiennymi do nich. Nawiązał także współpracę jako inwestorem, z bogatym kupcem branży szewskiej Hilarym Minclem. Do produkcji wybrano na początek lekki motocykl o pojemności do 100 cm. Takie maszyny były lekkie, tanie w zakupie i użytkowaniu, a także stosunkowo proste w produkcji.

W tamtych latach na polskim rynku w zakresie jednostek napędowych najbardziej popularne były dwie firmy – niemiecki Zachs i angielski Villiers, oferujące proste i niezawodne dwusuwowe konstrukcje dwusuwowe. W tym kierunku szły plany firmy. Podkowa zdecydowała się na licencyjną budowę brytyjskiego The Bakera. Były jednak pewne różnice konstrukcyjne – polska firma postanowiła skorzystać maksymalnie z usług dostawców krajowych, np. w zakresie osprzętu elektrycznego, czy siodeł. Zarówno brytyjski, jak i polski motocykl wyposażone były w silnik Villers 98. Wybór tej jednostki był sprytnym posunięciem. W połowie roku 1938 kielecka SHL podpisała kontrakt z Villiersem, na licencyjną produkcję ich silników.

Oczywiście w pierwszej kolejności kieleckie zakłady SHL miały zaspokajać własne potrzeby (SHL 98) ale docelowo silniki miały być sprzedawane także innym wytwórcom motocykli, w tym i Podkowie. Wtedy motocykl podlegałby preferencyjnym zniżkom podatkowym. To była znacząca kwota – motocykl wstępnie wyceniono na 950 zł, ale po zastosowaniu zniżki realnie kosztować miał 760 zł. W tym czasie najtańsza na polskim rynku SHL-ka kosztowała wtedy 700 zł, a więc tylko nieco mniej, a brytyjska konstrukcja była bardziej nowoczesna, głównie ze względu na zastosowana ramę nośną.

SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki

Do dzisiaj nie jest oficjalnie wyjaśnione (nie zachowały się żadne dokumenty) czy Podkowa zakupiła licencję od Bakera na wytwarzanie swoich motocykli, czy nie przejmując się patentami, je kopiowała. W czasie II Wojny Śwaitowej całość fabrycznej dokumentacji została zniszczona, lub zaginęła, więc prawda trudna jest do wyjaśnienia. Przypuszczać jednak należy, że II RP jako praworządny europejski kraj nie dopuściłaby do bezprawnego wykorzystywania cudzej własności.

Podstawową Zaletą Podkowy, w stosunku do innych krajowych “setek” była wyjątkowo solidna konstrukcja ramy i przedniego zawieszenia. The Baker z powodzeniem stosował tę ramę także w większych motocyklach 125 a nawet 150 cm, więc siłą rzeczy musiała być ona mocniejsza, niż w zwykłych „setkach”. Solidna rama co prawda zwiększała masę motocykla, ale dzięki niej Podkowa bez problemów mogła służyć jako dwuosobowa turystyczna maszyna. Kierownictwo firmy uważało, że promocja poprzez sport dobrze przemówi do potencjalnych nabywców. Nie szczędzono wydatków w tym obszarze, a Podkowy startowały w różnego rodzaju zawodach, odnosząc do końca sierpnia 1939 roku 6 zwycięstw w wyścigach i rajdach.

Perspektywy rynkowe były na tyle dobre, , że zarząd Zakładów Przemysłowych „Podkowa” S.A. zapowiadał w wywiadach prasowych wprowadzenie na polski rynek motocykli z silnikami czterosuwowymi o pojemnościach 250 i 350 cm³. W pierwszej fazie montowane miały być z importowanych podzespołów, a później produkowane we własnym zakresie, na podstawie umów licencyjnych. Nawiązano w tym celu kontakty z kolejnymi angielskimi producentami – B.S.A. i Royal Enfield. Jedną z takich maszyn – Royal Enfield z dolnozaworowym silnikiem o pojemności 350 cm³ – już z oznaczeniem „Podkowy” malowanym na zbiorniku paliwa – pokazano na Targach Poznańskich w maju 1939 roku i reklamowano nieco na wyrost, jako wyrób własny.

Dostosowaniem brytyjskiej konstrukcji do możliwości technologicznych zakładów Podkowy powierzono inż. Adamowi Skalskiemu. Chodziło głównie o procesy produkcyjne. Ze względu na przewidywania rynkowe, ilość budowanych egzemplarzy miała być znacznie mniejsza niż w zakładach The Bakera, nie opłacało się więc wprowadzania technologii automatycznych. Zakłady w Poniatowie pracowały więc nieco na zasadzie manufaktury. Przykładem tego może być tu proces budowy zbiorników paliwa. Cztery blachy nie były tłoczone na prasie, ale ręcznie klepane na workach z piaskiem, a następnie łączone w całość. Jako łączniki zbiornika paliwa z ramą wykorzystywano wspomniane wcześniej końskie hacele z napisem „Podkowa”. Inne podzespoły jak ramy, błotniki , czy siodła wykonywane były także na miejscu.

Od zewnętrznych krajowych dostawców kupowano elementy oświetlenia (Marciniak), felgi, szprychy i piasty kół. Można uznać, że Podkowy produkowane były w sposób improwizowany – poszczególne partie motocykli różniły się od siebie, w zależności od tego gdzie zaopatrzeniowcom udało się kupić podzespoły. I tak – do sterowania gaźnikiem stosowano rollgaz, albo dźwigienkę suwakową, felgi były malowane na czarno, lub chromowane, a gaźnik umieszczano po lewej, lub prawej stronie cylindra, albo na długim króćcu za cylindrem. W dalekosiężnych założeniach motocykle miały być ujednolicone, jednak zabrakło na to czasu. Plany produkcyjne zakładów Podkowa były ambitne – w roku 1939 zakładano budowę ok. 1000 egzemplarzy, w większości z krajowym już silnikiem dostarczanym przez kielecką SHL. Dzisiaj trudno jest ocenić jaka liczba motocykli trafiła na rynek. Wg. wspomnień byłych pracowników powstało ok 500 maszyn, jednak badacze tematu (p. Kuligowska) uważają, że na drogi wyjechało nie więcej niż 130 egzemplarzy. Do dzisiaj przetrwało nie więcej niż kilkanaście motocykli z tej podwarszawskiej wytwórni.

Mimo zachęcających wyników, zarząd firmy dosłownie na kilka tygodni przed wybuchem II Woiny Światowej  nagle zredukował personel i znacznie ograniczył produkcję motocykli. Zarząd spółki, w znaczącej większości pochodzenia żydowskiego, jednak nie sprzedał firmy i nie opuścił kraju. Sam Józef Folman – główna siła napędowa firmy – zginął jadąc motocyklem do Warszawy, w pierwszych dniach kampanii wrześniowej, w czasie nalotu bombowego. Podczas okupacji zakłady w Poniatowie przeszły pod zarząd niemiecki i powróciły do pierwotnego profilu produkcji, a pozostałe w magazynach motocykle (ok. 10 sztuk) zostały zarekwirowane na potrzeby armii niemieckiej.

W lutym 1942 roku zabudowania fabryczne strawił ogromny pożar, wywołany niechcący przez jednego z pracowników. Po pożarze zakłady zamknięto, a pozostałe mienie zostało rozkradzione. Po wojnie okoliczna ludność rozebrała do gołej ziemi pozostałości budynków – była wtedy bardzo poszukiwanym materiałem budowlanym. W ten sposób ostatni ślad po przedwojennej fabryce całkowicie zaginął. Jedynymi dowodami istnienia firmy są dzisiaj jedynie nieliczne zachowane egzemplarze motocykli Podkowa i artykuły w przedwojennej prasie motoryzacyjnej.

Zdjęcia z archiwum autora

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: