• Przymiarki do wdrożenia produkcji motocykla Perkun trwały stosunkowo długo.
• Do dziś dotrwało niewiele egzemplarzy.
• Na polskim rynku kolekcjonerskim motocykl Perkun to prawdziwy rarytas.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W 1918 roku firma zmieniła czasowo nazwę na: Pfeiffer, Potworowski, Łubieński Towarzystwo Fabryk Motorów „PERKUN„, jednak już w roku 1920 powrócono do pierwotnej nazwy dodając jedynie człon S.A. Firma specjalizowała się w wytwarzaniu silników spalinowych małej i średniej mocy, głównie jednostkach wysokoprężnych, dostarczanych dla przemysłu i rolnictwa. Jak na tamte czasy i polskie warunki, to była spora firma – w roku 1927 zatrudniała ponad trzystu pracowników.

Słynęła z tak wysokiej jakości produktów i rzetelności, że w trudnych czasach Sanacji, jako jedna z nielicznych fabryk prywatnych cieszyła się zaufaniem władz wojskowych, zatrudniała ponad siedemdziesięciu pracowników rekomendowanych przez armię. Silniki spalinowe nie były jedynym produktem Perkuna. W latach 30. na potrzeby Wojska Polskiego produkowano całkiem pokaźny asortyment uzbrojenia – bagnety (wz. 24, wz. 27, wz. 28 i wz. 29 których produkcja zakończyła się wraz z wybuchem II Wojny Światowej), ale także rakietnice, maszynki do ładowania taśm ciężkich karabinów maszynowych, granatniki, moździerze, pociski, części do dział i karabinów.

W 1936 roku firma popadła w kłopoty, związane z uchwaloną przez sejm II RP forsowaną przez Sanację (niezbyt przychylną prywatnym przedsiębiorcom) konstytucję kwietniową, oddającą większość kompetencji parlamentu w ręce prezydenta. Firma jednak jakoś wyszła z kryzysu i po odzyskaniu płynności finansowej, nowy prezes i dyrektor, inż. Jan Waśkiewicz postanowił poszerzyć produkcję o motocykle. Zgodnie z zapowiedziami najpierw miały być wyposażone w silniki importowane (na stole leżały dwie propozycje – brytyjski Villiers i szwajcarski MAG), a z czasem Perkun zamierzał zastąpić je własnymi.

Najlepiej o produkcie potrafi opowiadać właściciel firmy która go wytwarza. Tak właśnie jest w tym przypadku. Korzystając z przedwojennego czasopisma Moto (sierpień 1938) i obszernego wywiadu udzielonego przez dyrektora sprzedaży Perkuna pana Ogrodzińskiego, możemy poznać wiele faktów dotyczących konstrukcji niejako „z pierwszej ręki”. Twierdził on, że firma do produkcji motocykli przymierzała się już od dawna, ale ostateczna decyzja zapadła w roku 1936, po wprowadzeniu do polskiego prawa korzystnych zapisów dotyczących odpisów podatkowych przy zakupie produktów wytwarzanych całkowicie w Polsce. Drugim czynnikiem przyspieszającym decyzje był fakt wzrostu zainteresowania społeczeństwa tanimi i prostymi motocyklami – popularnymi „setkami” – maszynami o pojemnościach silnika do 100 cm³.

Przymiarki do wdrożenia produkcji motocykla Perkun trwały więc stosunkowo długo, bo ambicją firmy było budowanie maszyn wysokiej jakości, mogących sprostać wymogom co tu kryć – marnej jakości polskich dróg. Pierwsze próby odbywały się na motocyklach wyposażonych w silniki zagraniczne, ale docelowo miała być to konstrukcja własna. Pan Ogrodziński odgrażał się w wywiadzie z roku 1938, że autorski silnik jest już na etapie prób na hamowni i gotowy miał być do seryjnej produkcji w sezonie 1939. Firma szczyciła się tym, że absolutnie wszystkie podzespoły motocykla są krajowego pochodzenia.

Silnik we wstępnej fazie dostarczany był przez brytyjskiego wytwórcę Villiersa. Była to prosta dwusuwowa konstrukcja o pojemności 98 cm³, generująca moc 3 KM. Wydaje się, że opowieści o szybkim wdrożeniu do produkcji własnej jednostki napędowej o pojemności poniżej 100 cm³, były raczej przechwałkami. SHL miała w tym momencie podpisany już kontrakt Villiersem na produkcję licencyjnych „setek” w ilościach pozwalających pokryć zapotrzebowanie nie tylko własne, ale i innych wytwórców motocykli. A lepszych jednostek (oprócz niemieckiego Sachsa) na rynku po prostu nie było.

Konstrukcja Perkuna wydawał się być rzeczywiście solidna. Rama wykonana została z rur ciągnionych na zimno bez szwu, co było znacznie nowocześniejszym rozwiązaniem, niż wytłoczki z blach stalowych, które w swoich maszynach stosowała np. kielecka SHL. Widelec przedni typu trapezowego był budowany z tłoczonej blachy stalowej, tylne koło mocowane było na sztywno do ramy. Gabaryty były stosunkowo niewielkie: długość – 1950 mm, rozstaw osi – 1250 mm, wysokość – 940 mm, masa własna jedynie 75 kg, a pojedyncze siodło znajdowało się na wysokości 720 mm. Zbiornik paliwa miał pojemność 11 litrów. Motocykl obuty był w krajowej produkcji opony Stomil.

We wspomnianym wywiadzie ujawnione zostało, że Perkun na sezon 1939 szykował motocykle o większych pojemnościach. dzisiaj trudno jest określić, czy były to jedynie przechwałki szefa sprzedaży firmy, bowiem wybuch II Wojny Światowej pokrzyżował te plany, a motocykle o pojemnościach 150 i 200 cm³ nigdy nie ujrzały światła dziennego. Znawcy tematu twierdzą, że we wrześniu 1938 roku dyr. Waśkiewicz podpisał umowę z brytyjską firmą Panther na dostarczenie próbnej partii silników i podobno nawet testowano kilka motocykli klasy 250-300 cm³. Do dalszej współpracy jednak nie doszło.

Prawdą jest, że prace nad własnym silnikiem klasy125 cm³ w zakładach Perkun były zaawansowane jednak nie udało się ich zakończyć przed zajęciem Warszawy przez Niemców we wrześniu 1939. Budowa takich jednostek napędowych miała pewien sens, bo jednak przyrost pojemności w stosunku do SHL o ok 20% mógł dawać przewagę rynkową Perkunowi.

Po wybuchu wojny Perkun usiłował przetrwać, montując w kilkudziesięciu swoich maszynach silniki małych polskich wytwórni ( SS-3-MR „A.Steinhagen i H. Stransky) jednak okazało się, że były na tyle wadliwie wykonane, że jakość była nie do zaakceptowania. Trzeba było je czymś zastąpić, brytyjski Villiers ze względów oczywistych nie wchodził w grę, więc jedynym rozsądny i najwygodniejszym wyjściem była niemiecka „setka” Sachsa. Jednak już w grudniu 1939 okupacyjna armia dostała rozkaz rekwizycji wszystkich prywatnych motocykli klasy 100 cm³. Niemcy zabronili dalszej produkcji oraz posiadania motocykli przez Polaków.

Kierownictwo jednak nie poddawał się i robiło co mogło, aby utrzymać jakąkolwiek produkcję i kadrę pracowniczą. Przez czas okupacji fabryka budowała więc riksze rowerowe, oraz przyczepki (osobowe i towarowe) do rowerów. Zaprojektowana została nawet riksza motorowa z zasilaniem na holzgas (gaz drzewny), obchodząc w ten sposób zarządzenie zabraniające posiadania środków transportu napędzanych paliwem płynnym, które w całości przekazywane było na potrzeby wojska i administracji niemieckiej. W tamtym czasie w Warszawie można było spotkać sporo pojazdów (głównie samochodów dostawczych) wykorzystujących właśnie takie paliwo. Ta konstrukcja nigdy nie doczekała się wejścia do seryjnej produkcji, ale zachowało się zdjęcie prototypu.

Tak, czy owak Perkun jakoś egzystował w okupowanym kraju i dopiero w obliczu zbliżającego się frontu, wycofujące się wojska niemieckie wysadziły budynki zakładu w powietrze we wrześniu 1944. Gruzy fabryki przypominały o wojennej katastrofie przez kilka następnych lat, aż do momentu, kiedy to około 1950 roku wzniesiono tam bloki osiedla „Grochów I”. Dzisiaj ocenia się, że mury warszawskiej fabryki Perkun opuściło nie więcej niż 300 maszyn. Do dzisiejszych czasów dotrwało niewiele egzemplarzy więc na polskim rynku kolekcjonerskim są prawdziwymi rarytasami.

Zdjęcia: archiwum autora, Jan Tarczyński

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: