Oleje do silników z filtrem DPF/FAP/GPF

Filtry cząstek stałych oznaczane jako DPF i FAP na stałe zagościły w samochodach z silnikiem Diesla. W ostatnich latach są montowane także w nowoczesnych jednostkach benzynowych (mają oznaczenie GPF). Jest to konieczne z uwagi na coraz ostrzejsze normy emisji spalin.

Filtr cząstek stałych to urządzenie będące częścią układu wydechowego. Ma postać przestrzennej struktury sit o dużej powierzchni ścian (przypominających nieco plastry miodu), które zatrzymują przelatujące przez niego cząstki sadzy. Ścianki kanałów są porowate, co pozwala określonym gazom i cząstkom na swobodne przenikanie. Sadza osiadła na ściankach jest spalana i przemieniana na dwutlenek węgla i wodę.

Kluczowa w kontekście efektywnego wypalania sadzy jest temperatura, która powinna być jak najwyższa. W tym celu potrzebne jest zwiększenie dawki paliwa, które spalane poza komorą spalania znacznie podniesie temperaturę spalin, a ta podniesie temperaturę filtra DPF i dojdzie do zapłonu sadzy. Aby ten proces odbył się, możliwie najskuteczniej dobrze jest poruszać się z odpowiednią prędkością w trasie.

Niestety nie zawsze jest to możliwe i czasem komputer może uruchomić procedurę wypalania podczas postoju. Co często kończy się niedokładnym wypaleniem – uśnięciem sadzy w filtra. Dlatego w samochodach wyposażonych w filtr DPF bardzo korzystne jest aby co pewien czas przejechać się samochodem w trasę, obwodnicą czy też drogą ekspresową celem osiągnięcia odpowiedniej temperatury pracy filtra, aby wypalić sadzę.

Każdy silnik podczas normalnej pracy spala jakąś niewielką ilość oleju. Część oleju odparowuje również z komory spalania. Jest to naturalna konsekwencja konstrukcji silników tłokowych. Powoduje to niestety przedostanie się oleju, a wraz z nim dodatków uszlachetniających zawartych w nim do spalin i ich emisję do atmosfery. Produkty spalania fosforu, siarki,, a także wapnia i cynku to właśnie popioły które osiadają wewnątrz filtra cząstek stałych. Wypalić je jest bardzo trudno i zapychają one porowatą strukturę, zmniejszając żywotność filtra.

Redukcja zawartości dodatków popiołowych w olejach jest zatem kluczowa dla zapewnienia długotrwałej pracy filtra cząstek stałych. Właśnie tym celu zostały stworzone oleje Low-SAPS z nowym pakietem dodatków uszlachetniających, zapewniające odpowiednie parametry smarowania jak oleje „normalne”.

Oleje niskopopiołowe (tzw. Low SAPS) zawierają inny niż zwykle zestaw dodatków uszlachetniających. W swoim składzie zawierają ograniczoną ilość takich pierwiastków jak wapń, siarka, fosfor i cynk. „Normalny” olej w stosunku do oleju Low SAPS skraca żywotność DPF o ponad połowę!

Oleje Low SAPS są podzielone na klasy. ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) podzieliło je na 5 grup: od ACEA C1 do C5. Każda z nich oznacza różnicę w ilości tych szkodliwych związków, jak również wpływ oleju na zużycie paliwa. Przede wszystkim było to jednak podyktowane rozbieżnymi wymaganiami ze strony konstruktorów samochodów. Wyższa cyfra w kodzie specyfikacji nie oznacza jednoznacznie wyższej jakości, a po prostu inne wymagania techniczne.

ACEA C1 – lekkobieżny olej – znaczny wpływ na oszczędność paliwa > 3%, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na średnie przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez Forda, Mazdę, Jaguara, Land Rovera do niektórych silników Diesla.

ACEA C2 – lekkobieżny olej – znaczny wpływ na oszczędność paliwa > 2,5%, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez Peugeota, Citroena, Toyotę i Fiata do silników Diesla.

ACEA C3 – olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników najbardziej popularnych marek: BMW, VW, Mercedes-Benz, GM, Toyota, Hyundai-KIA, Fiata z silnikami benzynowymi.

ACEA C4 – olej o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF), ale o podwyższonej ilości fosforu, olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Najwyższe wymagania co do osadów w silniku i wł. przeciwzużyciowych. Zalecany do silników Diesla Renault i Nissan.

ACEA C5 – olej bardzo lekkobieżny o obniżonej lepkości HTHS zapewniający znaczną oszczędność paliwa na poziomie >3%. Najczęściej spotykany w lepkościach xW-20 lub mniejszych o średniej zawartości pierwiastków SAPS. Olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Systematycznie wprowadzane do najnowocześniejszych silników Diesla, benzynowych i hybrydowych EURO 6d VW, Porsche, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, Land Rover, Opel, Ford, Volvo. Ze względu na bardzo niskie lepkości nie nadają się do stosowania w starszych silnikach!

Mnogość specyfikacji i homologacji dla olejów Low SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru i musimy stosować oleje odpowiedniej specyfikacji, czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecane jest, aby również po okresie gwarancji stosować produkt spełniający odpowiednią specyfikację lub homologację producenta. W przypadku dolewek czy awarii, gdzie musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego oleju przez konstruktora, polecam stosowanie najbardziej uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3. Jeśli dolejemy olej o specyfikacjach innych niż zalecane przez producenta naszego pojazdu, to należy znacznie skrócić obecny interwał olejowy – nawet o połowę – i wcześniej wymienić środek smarny na odpowiedni. W ofercie TotalEnergies mamy całą linię olejów Low SAPS – Quartz Ineo, które znajdują zastosowanie w większości współczesnych samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych – radzi Andrzej Husiatyński Kierownik działu Technicznego TotalEnergies.

Źródło: TotalEnergies