O prawidłowym doborze oleju silnikowego napisano już setki artykułów, a jednak pomyłki dotyczące zastosowania nieodpowiedniego oleju nie należą do rzadkości. Jednym z powodów tego typu zjawiska jest w dużej mierze prosty mechanizm. Otóż właściciel pojazdu trafia do warsztatu z własnymi środkami eksploatacyjnymi które kupił kierując się aspektami czysto ekonomicznymi. Klient nie stosował się do zaleceń producenta pojazdu tylko uległ magii marketingu i dezinformacji, więc nabył olej spełniający „wszystkie możliwe warunki” – tak przynajmniej głosiła reklama. Niejednokrotnie atrakcyjna cena tego typu środka smarnego podyktowana jest faktem iż olej jest częścią podrabianą nosząca znamiona oryginału. Zarówno w pierwszym jak i drugim przypadku tylko czujność warsztatu jest w stanie uratować silnik klienta przed kosztowną naprawą.

Warto zatem przypomnieć fundamentalne zasady doboru oleju silnikowego:

1. Olej należy dobierać na podstawie zaleceń producenta pojazdu (numer VIN, oznaczenie silnika, specyfikacja podana w instrukcji obsługi pojazdu).
2. Kluczowe parametry: Podstawowymi kryteriami są klasa lepkościowa (wg SAE J300) oraz klasa jakościowa (wg API, ACEA lub OEM). Lepkość określa przydatność oleju do pracy w danej temperaturze, natomiast klasa jakościowa informuje o tym, jak długo i efektywnie olej może chronić silnik.
3. Znaczenie norm OEM: Obecnie najprecyzyjniejszym wskaźnikiem są normy producentów samochodów (OEM), które powstają poprzez rozszerzenie wymogów ACEA o dodatkowe testy silnikowe. Zgodność z normą OEM (np. VW 507.00 czy MB 229.51) jest warunkiem wystarczającym do poprawnego doboru oleju silnikowego.
4. Wybór marki oleju przez klienta: To nie problem pod warunkiem że olej spełnia parametry jakościowe i lepkościowe narzucone przez producenta danego pojazdu. Oczywiście optymalnym rozwiązaniem jest zakup oleju renomowanej marki będącej na rynku od dłuższego czasu.

W nowoczesnych silnikach obserwuje się wyraźny trend stosowania olejów o coraz niższej lepkości (np. 0W-20, 0W-16). Wynika to głównie z dążenia do redukcji oporów wewnętrznych, obniżenia zużycia paliwa i spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin. Jednocześnie jednostki napędowe są konstrukcyjnie dostosowane do tego typu olejów (mniejsze luzy, nowoczesne materiały, precyzyjne układy smarowania o regulowanej wydajności). W efekcie dobór oleju zgodnego ze specyfikacją producenta ma dziś kluczowe znaczenie, ponieważ niższa lepkość oznacza mniejszy margines tolerancji na błędy eksploatacyjne. Wszelkie próby zignorowania zaleceń producenta i przejście na olej o zbyt dużej lub zbyt małej lepkości będą mieć realny wpływ na funkcjonowanie silnika i mogą doprowadzić do jego szybszego zużycia.

Warto w tym momencie zaakcentować specyficzny podejście co niektórych klientów warsztatu, którzy celowo decydują się na zastosowanie olej o innej specyfikacji (zazwyczaj o większej lepkości) sądząc że „bardziej gęsty olej lepiej smaruje silnik”. Tego typu „teoria” opierająca się na obiegowych opiniach powinna spotkać się z mocnymi argumentami ze strony warsztatu które pomogą zrozumieć klientowi istotę problemu i zobrazować jak bardzo się myli. Olej o wyższej lepkości niż zalecana może powodować wzrost oporów smarowania, spadek ciśnienia oleju jak i utrudnić uruchomienia jednostki napędowej w niskich temperaturach otoczenia.

Przejdę teraz do bardziej praktycznej części i opisze korzyści wynikające z analizy oleju silnikowego na podstawie metody organoleptycznej opartej na ludzkich zmysłach. Ta prosta metoda pozwala wstępnie ocenić stan jednostki napędowej wraz z jej układami (np. układ paliwowy, chłodzenia, zasilania, oczyszczania spalin itd.) i skutecznie zawęzić pole diagnostyki silnika pojazdu. Zastosowanie tego typu analizy wymaga pewnej wprawy i doświadczenia potrzebnego do prawidłowej interpretacji otrzymanych wyników.

W poniższym zestawianiu zawarte są wskazówki dotyczące kroków jakie należy podjąć aby zweryfikować dany parametr oleju wraz z wskazaniami symptomów i potencjalnych uszkodzeń.

Naturalne ściemnienie oleju to efekt normalnej pracy (pochłanianie zanieczyszczeń) jak i obecności sadzy (typowe zwłaszcza dla silników wysokoprężnych).

Nadmierne rozjaśnienie czy też „rozrzedzony wygląd” wskazuje na możliwe rozcieńczenie z paliwem.

Mleczna, zmętniała struktura oleju silnikowego to znak obecności wody lub płynu chłodzącego (zdjęcie 1).

Intensywny zapach paliwa świadczy o przedostawanie się paliwa do oleju co może być spowodowane przez: jazdę na krótkich odcinkach, problemy z wtryskiwaczami, częste regeneracje filtra DPF lub GPF, uszkodzony termostat, a nawet specyfikę napędu (w hybrydach olej nawet przy niewielkim przebiegu posiada charakterystyczny zapach paliwa).

Zapach spalenizny wskazuje na przegrzewanie się oleju i jego degradację termiczną.

Słodkawy zapach może świadczyć o obecność płynu chłodniczego.

Wyraźne rozrzedzenie to sygnał o rozcieńczeniu oleju paliwem.

Nadmierne zagęszczenie oleju świadczy o jego utlenieniu, przepracowaniu, lub obecność sadzy.

Wyczuwalne drobiny ciał obcych (o większych lub mniejszych rozmiarach) w oleju to możliwe objawy zużycia mechanicznego podzespołów silnika (np. elementy rozrządu, panewek czy fragmenty tłoków).

Czarny, gęsty osad to nagar świadczący o zbyt długiem interwale wymiany oleju.

Metaliczne opiłki to sygnał mówiący o nadmiernym zużyciu silnika.

Brak jednorodności struktury oleju świadczy zazwyczaj o wymieszaniu różnych olejów (częste dolewki) lub degradacja oleju.

Nadmierne pienienie się oleju wskazuje na możliwe problemy z dodatkami przeciwpiennymi lub zanieczyszczeniem oleju.

Olej pracujący w prawidłowo funkcjonującym silniku powinien mieć nieco ciemniejszą barwę, stałą konsystencję, nie może zawierać śladów ciał obcych oraz posiadać zapachu spalenizny.

Analiza organoleptyczna to jak widać prosta metoda diagnostyczna dająca jakoby wstępny obraz stanu silnika, dodatkowo pozwalająca w niektórych przypadkach zawęzić pole poszukiwania szeregu usterek. Jednak wykrycie nieprawidłowości w układach smarowania współczesnych jednostek napędowych wymaga bardziej skomplikowanych metod opierających się w dużej mierze na zaangażowaniu testera diagnostycznego.

W nowoczesnych silnikach spalinowych układy smarowania coraz częściej wykorzystują pompy oleju o zmiennej wydajności, których praca jest nadzorowana przez sterownik silnika. W przeciwieństwie do starszych klasycznych rozwiązań, gdzie ciśnienie oleju wynikało głównie z prędkości obrotowej wału korbowego i charakterystyki mechanicznej pompy, tutaj mamy do czynienia z układem dynamicznym, w którym ciśnienie jest na bieżąco dostosowywane do warunków pracy silnika.

Dlatego fizyczny pomiar rzeczywistego ciśnienia oleju realizowany manometrem nie będzie dawał obrazu dotyczącego pełnej funkcjonalności tego typu układów smarowania. Mechanik musi za pomoc testera ocenić takie parametry jak:

• ciśnienia oleju (rzeczywiste i zadane przez ECU)
• stopnień wysterowania zaworu regulacyjnego pompy (% PWM) jak i poziom zasilania elektrozaworów sterujących obiegiem oleju (sekcja niskiego i wysokiego ciśnienia)
• temperaturę oleju i cieczy chłodzącej
• obciążenia silnika i prędkość obrotową

Najważniejsze jednak jest porównanie wartości ciśnienia oleju zadanego i rzeczywistego oraz czasu reakcji układu smarowania na zmianę prędkości obrotowej i obciążenia silnika.

Na zdjęciach 2 i 3 przedstawiono odczyt parametrów układu smarowania samochodu Alfa Romeo Gulia 2.9 V6 przed i po naprawie. Bloki wartości mierzonych przedstawione zostały za pomocą urządzania mega macs X firmy Hella Gutmann. Graficzna forma prezentacji parametrów w postaci wykresów wydaje się najbardziej trafna biorąc pod uwagę obserwację kilku wartości jednocześnie. Zauważmy że na zdjęciu 2 zwiększenie prędkości obrotowej i obciążenia silnika nie powoduje podwyższenia ciśnienia co wskazywało wstępnie na usterkę: pompy oleju lub podzespołu wykonawczego realizującego zmianę pułapu ciśnienia oleju (niskie/wysokie).

Po sprawdzeniu elektromagnetycznego zaworu wykonawczego okazało się iż jest on uszkodzony, a po jego wymianie i ponownym odczytaniu parametrów (zdjęcie 3) układ smarowania zaczął pracować prawidłowo. Wykorzystanie testera mega macs X pozwoliło w opisywanym przypadku zawęzić pole diagnozy jak i przeprowadzić odczyty parametrów przed i po naprawie.

Jak widać tester diagnostyczny w układach smarowania z pompą o zmiennej wydajności pełni rolę narzędzia do analizy dynamicznej pracy systemu i stanowi kluczową rolę przy analizie parametrów. Umożliwia ocenę nie tylko tego, czy występuje usterka, ale przede wszystkim czy układ smarowania działa zgodnie z założoną strategią, co znacząco zwiększa skuteczność diagnostyki.