• Pierwsze polskie motorowery to Ryś i Żak.
• Ogar miał potężną konkurencję w postaci produkowanej przez Romet Motorynki.
• Chart był najbardziej nowoczesny i technicznie zaawansowany.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W latach 70. zapanowała w polskim przemyśle motocyklowym moda na nazwy zapożyczone bezpośrednio z biologii. Mieleckie zakłady WSK, wówczas już ostatni producent motocykli w Polsce, upodobały sobie ornitologię (Lelek, Dudek, Bąk), a bydgoski Romet poszedł w kynologię – zaplanowana została seria nowoczesnych motorowerów, których nazwy pochodził od psich ras. W dodatku było patriotycznie – chodziło o polskie psy myśliwskie. Podobno miało być ich więcej, ale ostatecznie na rynku pojawiły się tylko dwa – Ogar i Chart.

Pierwsze polskie motorowery to Ryś i Żak budowane we Wrocławiu, natomiast Komar, często błędnie nazywany „Rometem”, produkowano w mieście znanym ze znakomitych tradycji rowerowych – Bydgoszczy. To była bardzo przyzwoita, jak na możliwości PRLu konstrukcja. Czas jednak płynął, a nasz kraj epoce gierkowskiej miał coraz bardziej wybujałe ambicje – trzeba było stworzyć motorower lepiej odpowiadający rozbudzonym potrzebom Polaków. Przecież według państwowej propagandy Polska łapała się niemal do pierwszej dziesiątki światowych gospodarek – nie wypadało produkować staroci.

W roku 1975 biuro konstrukcyjne bydgoskiego Rometa opracowało nowy model motoroweru 50 T-1, bazującego na dwusuwowym silniku S 019 (2,5 KM), zespolonym z trzystopniową skrzynią biegów. Pojazd był na tyle udany, że produkowano go aż do roku 1982, chociaż równolegle, na przełomie lat 1979/80, skonstruowano jego poprawioną wersję Romet 50 T-3, która nigdy nie weszła do produkcji.

Jednak wysiłek inżynierów się nie zmarnował – na bazie tego motoroweru zaprojektowano pierwszy model Ogara – 200. Różnica między pojazdami była kolosalna, chociaż dotyczyła praktycznie jedynie jednostki napędowej. Ogar wyposażony został bowiem w silnik 50/223 produkowany przez czechosłowacką Jawę. Niemal identyczna jednostka jeździła w cieszących się ogromną popularnością w Polsce Jawach typ 23 „Mustang” i typ 20 „Kaczka/Pancerka”. Specjalnie na potrzeby Rometa, Jawa dostarczała silniki, które jednak niestety były zmodyfikowane.

Powód tej kooperacji był prosty – czechosłowacki producent już dwa lata wcześniej wycofał oba modele z oferty, ale produkcji silników nie wygaszono – ciągle znajdowali się na nie odbiorcy. Na nasz rynek dostarczano jednostki o zmniejszonej mocy do 2 KM, chociaż oryginalnie osiągały 3,5 KM. Ta „kastracja” spowodowana była innymi przepisami homologacyjnymi obowiązującymi w obu krajach. Moc ograniczana była trzema drogami – zmienione zostały w gaźniku dysze biegu jałowego i główna, zmniejszono średnicę kolektora dolotowego oraz zmodyfikowano charakterystykę zapłonu. te blokady były stosunkowo łatwe do zdjęcia, więc Ogar cieszył się dużą popularnością, zwłaszcza, że silniki Jawy uważane były za znacznie bardziej zaawansowane technicznie, niż oryginalne rometowskie. Do produkcji szykowano także poprawioną wersję z tylnymi amortyzatorami tłumionymi olejem – model 201, ale ten nigdy nie wszedł do oferty Rometa.

Na tej samej, czechosłowackiej jednostce napędowej bazował także najszybszy polski motorower – Chart. W maju 1986 Romet wdrożył produkcję Ogara 205. Ten motorower nadwozie miał niemal identyczne jak model 200, ale zastosowano w nim krajowy silnik Dezamet 023, z dwustopniową skrzynią biegów. W tym wypadku podniesienie mocy nie było już takie proste. Modele Ogara 200 i 205 są z wyglądu bardzo podobne, jednak proste do odróżnienia. Wersja „czeska” ma leżący poziomo cylinder, a krajowa ustawiony pod kątem. Ze względów oczywistych, znacznie wyżej ceniony był motorower z czechosłowackim rodowodem.

Druga połowa lat 80., to był moment sypania się systemu socjalistycznego w Polsce. Rozrywały się łańcuchy kooperacyjne całej gospodarki i dotyczyło to także przemysłu motocyklowego. Ogar 205 prezentował się z roku na rok coraz marniej. Zrezygnowano z elementów chromowanych (np. ramka reflektora) na rzecz malowanych czy plastikowych zamiast stalowych. Był też inny powód zmniejszenia zainteresowania klientów tym motorowerem. Ogar miał potężną konkurencję w postaci produkowanej również przez Rometa od roku 1978 Motorynki. Co prawda pod względem trakcji Ogar był lepszy niż Pony, ale dla młodych ludzi liczył się głównie wygląd, a pod tym względem Motorynka była w tamtym czasie bezkonkurencyjna.

Romet „Chart” to  był  najbardziej nowoczesny i technicznie zaawansowany, ale niestety jednocześnie ostatni motorower produkowany w zakładach Romet. W ofercie polskiego producenta znajdował się w latach 1988 – 94. Ten projekt w Bydgoszczy potraktowano priorytetowo –  do prac nad Chartem powołano specjalny zespół konstruktorów. Mniej więcej w tym samym czasie całkowicie zaprzestano produkcji motocykli WSK, więc ten motorower miał być jedynym naszym zmotoryzowanym jednośladem.

Projektowanie Charta było objęte tajemnicą, do której nie miały dostępu inne działy firmy, praktycznie aż do prezentacji pierwszych egzemplarzy. Niektóre źródła twierdzą, że również do składania Chartów na linii montażowej, przeszkolony został  specjalny zespół pracowników.   Specjalnie na potrzeby tego projektu skonstruowany został  nie tylko zespół napędowy i rama, ale także większość innych zespołów.

W Charcie zrezygnowano ze stosowanych w motorowerach pewnych uproszczeń konstrukcyjnych, projektując w ich miejsce rozwiązania typowe raczej dla klasycznych motocykli. Konstrukcją rurowej ramy grzbietowej typu otwartego,  Chart nawiązywał do najlepszej maszyny tamtych lat w obozie socjalistycznym –  enerdowskiej MZ ETZ 250, a solidne, o dużym przekroju rury nośne przedniego zawieszenia zapewniały należytą trakcję. Stylistycznie podobny był do również produkowanego w NRD motoroweru Simson S51.

Motorowery Simson z NRD

W motorowerze zainstalowano spory zbiornik paliwa i wygodną, dwuosobową kanapę. Jeszcze lepiej od wersji podstawowej 210 prezentowała się odmiana 211, wyposażona w aluminiowe, nowoczesne felgi, dostarczane przez niemieckiego Sachsa. W tamtych czasach to w naszej rzeczywistości nie było  jeszcze codziennością, taki Chart robił wrażenie.  Za silnikiem i podwoziem nadążała także reszta konstrukcji – motorower wyposażony był niemal ekstrawagancko jak na polskie warunki – w lusterka wsteczne, kierunkowskazy, elektroniczny zapłon i wydajny układ hamulcowy.

Do tej pory panuje opinia, że Chart  był najlepszym i szczytowym osiągnięciem projekt inżynierów z Rometa, jednak nigdy nie zyskał takiej popularności jak Komar, czy nawet Ogar. Powody były prozaiczne –  był stosunkowo drogi, a w dodatku nie bardzo wytrzymywał konkurencji  z absolutnym hitem rynkowym, enerdowskim Simsonem. W sumie wyprodukowano około 80 tys. egzemplarzy modelu 210 i śladowe, nie do końca określone  ilości wersji 211.

Motorower Komar – przyjazny owad z Bydgoszczy

To był już jednak łabędzi śpiew zakładów w Bydgoszczy, które nie wytrzymały trudów przemian ustrojowych. Powoli polskie rynki otwierały się na producentów z Dalekiego Wschodu, którzy oferowali znacznie bardziej atrakcyjne i nowocześniejsze pojazdy.

To właśnie na modelu Chart 211 kończy się historia polskich motorowerów, jeśli nie liczyć próby odzyskania krajowego rynku przez  skuter Dantom (1998 – 2000) produkowany przez Dezamet.

Na zdjęciu głównym pierwszy z serii Ogarów – model 200.

Zdjęcia z archiwum autora.

 

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: