• Polska atrakcyjny dla Chińczyków, ale bez własnej marki i pełnej kontroli.
• Dominują auta spalinowe, choć chińskie elektryki szybko zyskują na znaczeniu.
• Protekcjonizm nie chroni polskich dostawców – może spowolnić transformację i innowacje.
• Pragmatyzm i współpraca z Chinami szansą na inwestycje.
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami – zapisz się na nasz newsletter.

Podczas XX Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbył się 20 listopada 2025 r. w Warszawie, Wojciech Drzewiecki, prezes SAMAR, omówił obecną sytuację dotyczącą obecności marek chińskich na rynku polskim i europejskim, wskazując na różnicę między obecnym w mediach pojęciem „ekspansji” a w ocenie prezesa SAMAR bardziej trafnym określeniem „ofensywy”.

„Ja twierdzę, że to raczej ofensywa, a nie ekspansja. Szansa czy zagrożenie? To jest kolejne pytanie, które się pojawia w kontekście wejścia marek chińskich na rynek polski i europejski” – mówił Wojciech Drzewiecki.

Ekspert zaznaczył, że obecne udziały rynkowe chińskich marek w Europie pozostają niewielkie – na poziomie 5-6% w monitorowanych 35 krajach, w Polsce około 7%. Sprzedaż w większości przypadków oscyluje od kilkudziesięciu do kilkuset sztuk rocznie. „Te marki muszą się rozwijać. A więc ta ofensywa, o której mówimy, trwa” – podkreśla prezes SAMAR.

Mimo medialnego postrzegania marek chińskich jako producentów aut elektrycznych, w rzeczywistości dominują samochody spalinowe. Część pojazdów chińskich wchodzi na rynek bez pełnej homologacji europejskiej, co zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, może stanowić ryzyko dla klientów. Udział chińskich elektryków w Polsce wynosi ponad 12% wszystkich rejestrowanych aut elektrycznych, a trend ten będzie przyspieszał.

Prezes SAMAR podkreślał także znaczenie zaufania klientów i stabilnego zaplecza serwisowego: „Aby prawdziwa ekspansja faktycznie się powiodła, kluczowe będą: zaufanie do jakości i trwałości produktów, stabilne i szerokie zaplecze serwisowe, wysokie wartości rezydualne oraz konkurencyjna oferta utrzymana w dłuższym okresie”.

Polska zajmuje 3. miejsce w UE i 8. w Europie pod względem sprzedaży marek chińskich. Polska to rynek z dużym poziomem akceptacji dla chińskich produktów, ale bez własnej marki, co daje realną siłę negocjacyjną. Wojciech Drzewiecki zwraca uwagę, że kraje ościenne aktywnie przyciągają chińskie inwestycje. „Jeżeli my zamkniemy się protekcjonizmem, inwestorzy wybiorą innych” – przestrzega prezes SAMAR.

Dlatego w ocenie Wojciecha Drzewieckiego Polska powinna być inicjatorem zmian na poziomie UE, które uwzględniają polski interes, np. wprowadzić propozycję kontyngentu bazowego czyli limitowaną liczbę aut z Chin bez cła pod warunkiem chińskich inwestycji w Polsce i Europie. Wymogi inwestycyjne mogą obejmować m.in. joint ventures, lokalizację produkcji i centrów rozwojowych na rynku europejskim, a także udział w europejskich łańcuchach dostaw – tzw. „polonizacja” produktu.

Medialny przekaz o ekspansji marek chińskich nie znajduje na razie potwierdzenia w liczbach. Obecnie mówimy o ofensywie – intensywnych działaniach mających zdobyć solidny przyczółek na rynku europejskim. „Chińscy producenci są widoczni, przyspieszają, ale wciąż są na etapie budowania pozycji. Europa pozostaje rynkiem trudnym, wymagającym” – mówi Wojciech Drzewiecki.

Dlaczego zdaniem prezesa SAMAR protekcjonizm nie jest najlepszym narzędziem? Polska pozostaje „samotną wyspą” europejskiej motoryzacji – to rynek z dużym potencjałem sprzedażowym, ale bez własnej marki samochodów i ograniczonym wpływem na decyzje produkcyjne koncernów. „Produkcja koncernów takich jak Stellantis czy Volkswagen w Polsce nie zapewnia gwarancji bezpieczeństwa. Decyzje o produkcji zapadają poza Polską (przypadek Fiata Panda)” – zwraca uwagę Wojciech Drzewiecki.

W Europie tworzą się obecnie dwa obozy: kraje chroniące własne marki (Francja, Niemcy, Włochy) i kraje aktywnie walczące o inwestycje z Chin (Hiszpania, Serbia, Włochy, Turcja). Polska na razie pozostając „anty chińska”, co może prowadzić do izolacji.

W przypadku produkcji komponentów dla samochodów spalinowych w Polsce dominują elementy o niskiej marży – układy wydechowe, chłodzenia, kokpity, fotele czy wiązki przewodów. Produkcja komponentów do BEV rozwija się, ale udział polskiego kapitału pozostaje w niej minimalny – podkreśla prezes SAMAR.

„Cła podbijają ceny BEV w Europie, więc popyt na elektryki rośnie wolniej. Wolniejszy popyt to wolniejsza transformacja OEM’ów, czyli mniej zamówień dla polskich dostawców” – mówi Wojciech Drzewiecki i apeluje o pragmatyzm. Współpraca z Chinami i aktywne negocjacje mogą przynieść inwestycje technologiczne, nowe miejsca pracy i dywersyfikację łańcuchów dostaw, podczas gdy protekcjonizm grozi spowolnieniem transformacji i ograniczeniem innowacyjności.

Zdjęcie: OMODA