• Münch Mammut 2000 to polski motocykl, zbudowany jednak w oparciu o kapitał niemiecki.
• Mammut 2000 podczas testów osiągnął prędkość ponad 270 km/h.
• Na świecie pozostało jedynie 15 sztuk polskich motocykli Münch Mammut 2000.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Swego czasu były oceniane (te z pierwszej serii) jako największe i najszybsze motocykle świata. Możemy być dumni, że w reaktywacji marki i konstruowaniu na nowo modelu Mammut 2000 kluczową rolę odegrał nasz rodzimy konstruktor – inż. Konrad Czwordon, a maszyna powstała w Polsce.

Motocykle z silnikami czterocylindrowymi o dużych pojemnościach w różnych układach cylindrów konstruowane były już dobrze ponad 100 lat temu. Jednak czasy II Wojny Światowej wywołały na lata tak głęboki kryzys ekonomiczny, że po jej zakończeniu jeszcze przez lata w Europie skupiano się na małych, prostych i ekonomicznych motocyklach dwusuwowych. Byli jednak (jak zawsze) pasjonaci sportu i ekstremalnych szybkości, którzy za wszelką cenę chcieli dosiadać maszyn nietuzinkowych. W takich właśnie okolicznościach na motocyklowym rynku zaistniał Friedel Münch.

Tuż po wojnie pracował w znajdującej się na terenie RFN (Friedberg) firmie Horex – produkującej znakomitej jakości motocykle. Jednak ze względu na drastyczny spadek sprzedaży, kierownictwo zakładów zdecydowało się w roku 1956 na częściową zmianę profilu produkcyjnego i firma weszła w kooperację (całkowite przejęcie nastąpiło w roku 1960) z szybko rosnącym samochodowym koncernem Daimler-Benz. To był ruch racjonalny – Horex w roku 1956 sprzedał zaledwie 2790 motocykli, co stanowiło tylko 15% w stosunku do roku 1953.

Friedel Münch, był w tamtym czasie pracownikiem Horexa, ale jego kariera w firmie nie trwała długo. Pod koniec lat 40 prowadził własny warsztat słynący z budowania bardzo udanych maszyn wyczynowych. Doceniając jego talent i doświadczenie, kierownictwo Horexa w roku 1950 zatrudniło Müncha w dziale doświadczalnym i sportowym na stanowisku mechanika i inżyniera. W momencie zakończenia produkcji motocykli, Horex na całkiem niezłych warunkach odsprzedał swojemu (byłemu już) pracownikowi pozostały w magazynach zapas części i podzespołów, ale także sporą część parku maszynowego. Münch jeszcze przez wiele kolejnych lat uważany był za największego specjalistę od Horexów w Niemczech. Dysponując takimi zasobami, oraz ugruntowaną na rynku pozycją, powrócił do dawnego zajęcia – budowy w prywatnym warsztacie w Altenstadt motocykli sportowych na indywidualne zamówienia.

W roku 1966 na zamówienie wymagającego francuskiego klienta zbudował swój pierwszy motocykl wyposażony w silnik samochodowy. Pojazd był połączeniem wybitnie udanej brytyjskiej podwójnej, kołyskowej, typu zamkniętego ramy Nortona (Featherberd) z rzędowym silnikiem NSU o pojemności 1000 cm³. Rama była genialna – w ofercie Nortona bez większych zmian pozostawała przez 20 lat (od roku 1950) a litrowy silnik z Neckarsulm stosowany w samochodach NSU Prinz był kompaktowy, lekki i miał spore możliwości tuningu. W zależności od liczby zastosowanych gaźników (1, 2, lub 4) generował moc od 43 do 53 KM. To może nie były wybitne osiągi w porównaniu nawet z brytyjskim jednostkami klasy 500 cm (Norton Manx 55 KM, czy BSA Gold Star 50 KM), ale jednostka napędowa dysponowała gigantycznym (jak na motocykle w tamtych latach) momentem obrotowym 72 Nm przy zaledwie 2000 obr/min i wybitną kulturą pracy.

Ze względu na sporą masę (niemal 300 kg) niespecjalnie nadawał się do sportu, ale był wyjątkowo szybki. Warsztat Müncha zbudował niewielką, bliżej nieokreśloną liczbę tych motocykli na indywidualne zamówienia, pracując jednocześnie nad konstrukcją ramy według własnego projektu. Maszyna z taką ramą i silnikiem NSU zyskała nazwę Mammut. To był pierwszy, całkowicie niemiecki, powojenny czterocylindrowiec. Z tego powodu przez lata dorobił się całkowicie zasłużonego określenia „kultowy”.

Münch cały czas uważał, że głównym rynkiem zbytu dla jego maszyny powinna być Ameryka. Udało mu się nawet pozyskać inwestorów do tego projektu, który jednak finalnie okazał się być niewypałem. Jak na USA była to konstrukcja zbyt dziwna, nietypowa, wielka i droga. W sumie zbudowano nieco powyżej 500 sztuk Mammuta, które z czasem zaczęły wracać do Niemiec, bowiem w swojej ojczyźnie cieszyły się ogromnym szacunkiem. Mimo braku sukcesu komercyjnego, w sferze ideologicznej konstrukcyjnej motocykl głęboko wrył się w pamięć entuzjastów marki, ale także i innych fanów motocykli, bo potrafił oddziaływać na wyobraźnię w wielu sferach.

Złota era produkcji Mammuta przypadła na lata 1966 – 79, kiedy to powstało 500 sztuk motocykli w 2 wersjach – TTS 1100 i TTS – E 1200. Gdy projekt splajtował, Friedel Münch zbudował jeszcze na indywidualne zamówienia w swoim warsztacie w Laubach jeszcze nieliczne egzemplarze. Ostatni egzemplarz tego ekscentrycznego motocykla wyprodukowany został w roku 1980.

Motocykl owiany był jednak taką legendą (szczególnie w Niemczech), że w końcu znalazł się człowiek, który chciał w pewien sposób projekt reaktywować. Bogaty przedsiębiorca, a przy tym zagorzały entuzjasta marki Münch Mammut – Thomas Petsch postanowił namówić konstruktora na zbudowanie jeszcze jednego egzemplarza tej niesamowitej maszyny, wykorzystując stare zapasy oryginalnych części. Było to pod koniec lat 90, gdy Münch był już starym i mocno schorowanym człowiekiem, po przebytym udarze mózgu. W dodatku szybko okazało się, że z pozostałości nie da się zbudować kompletnej maszyny.

Ponieważ Petsch zainteresował swoim pomysłem kilku innych bogatych znajomych, dzielących motocyklową pasję, temat nie ucichł. Wtedy zrodził się pomysł wznowienia produkcji Mammuta. Przedsiębiorca prowadził w tamtych latach dosyć rozległe interesy w Polsce (branża metalurgiczna) i tu nawiązał kontakt z inż. Konradem Czwordonem, który w początkowych założeniach miał jedynie wspomagać Müncha w odtworzeniu dokumentacji technicznej i niewielkim unowocześnieniu motocykla. W związku ze zbliżającym się Millenium, inwestor zaproponował zwiększenie pojemności jednostki napędowej do 2000 cm³.

Szybko jednak okazało się, że Czwordon miał własną wizję nowej maszyny, nie mającą wiele wspólnego z konstrukcyjnie przestarzałym oryginałem. Pod koniec lat 90. koszty pracy w Polsce były niewspółmiernie mniejsze do tych w Niemczech, więc zarówno cały projekt, jak i jego fizyczne wykonanie miało miejsce w Polsce. Bazą do budowy silnika była oryginalna jednostka NSU, jednak wyposażona w głowice dostarczane przez brytyjskiego Coswortha. W konstrukcji motocykla wykorzystano wiele patentów autorstwa krajowych konstruktorów, a wszystkie podzespoły (oprócz wspomnianej głowicy) wykonywane były w polskich zakładach, takich jak Huta Częstochowa, Zakłady Lotnicze „Hydral”, czy Polmo Szczecin.

Dwulitrowa, czterocylindrowa, chłodzona cieczą jednostka napędowa ze sprężarką mechaniczną, podczas badań na hamowni generowała moc 260 KM (przy 5 650 obr/min) i 295 Nm (przy 3 500 obr/min). Takimi parametrami w owym czasie nie mógł pochwalić się praktycznie żaden seryjnie budowany motocykl. Może poza amerykańskim Boss Hoss, ale on dysponował silnikiem V8 o pojemności 8,2 l i ze względu na gabaryty, masę i własności trakcyjne nie bardzo nadawał się do jazdy.

Konstrukcja Mammuta 2000 oparta była o tradycyjną rurową, stalową, kołyskową ramę typu zamkniętego, trochę jak wspomniany wcześniej Featherberd Nortona, tylko odpowiednio większą i mocniejszą. Tylny wahacz, układ hamulcowy, całe nadwozie i pozostałe podzespoły (oprócz przedniego zawieszenia marki Sachs) były opracowane przez polskich inżynierów. Za ultranowoczesną stylistykę nadwozia odpowiedzialne było brytyjskie studio M-Designe. Mammut 2000 był całkowicie sprawnym motocyklem drogowym i podczas testów osiągnął prędkość ponad 270 km/h, zachowując cały czas poprawną trakcję.

Konstruktor wspominał, że na niemieckim torze Nürburgring podczas jazd testowych, porównywano Mammuta z wchodzącą właśnie na rynek słynną Suzuki Hayabusa (pierwszy seryjny motocykl, który przekroczył prędkość 300 km/h). Ze startu lotnego, od 100 do 200 km/h motocykl Czwordona był znacznie szybszy.

Projekt od samego początku był traktowany bardzo serio zarówno przez Petscha, jak i inż. Czwordona – w Ostrowie Wielkopolskim powołana została firma Münch Motor Technik S.A. Na potrzeby zdobycia homologacji drogowej w Unii Europejskiej niezbędne było zbudowanie co najmniej 15 sztuk motocykla i właśnie tyle egzemplarzy zmontowano. Można więc z czystym sumieniem stwierdzić, że Münch Mammut 2000 był to polski motocykl, zbudowany jednak w oparciu o kapitał niemiecki.

Mimo poprawności konstrukcji, potwierdzonej wielokrotnymi testami torowymi, Mammut 2000 zaprojektowany przez Konrada Czwordona miał jednak poważną wadę, praktycznie dyskwalifikującą motocykl w oczach wyznawców marki. Numer VIN wybity na ramie świadczył o jej polskim pochodzeniu. To był jedyny element oficjalnie określający, w którym kraju pojazd został wyprodukowany. Dla fanów Müncha to było nie do przyjęcia – przecież to była ich motoryzacyjna narodowa duma.

Czy można przyjmować taki ortodoksyjny punkt widzenia? Zapytajmy wszystkich entuzjastów polskiego Junaka produkowanego w latach 1956-65, co sądzą o motocyklach sprowadzanych obecnie z Chin pod tą samą marką. Opinia będzie taka sama, jak w przypadku Mammuta 2000. Co prawda Polska wyzwoliła się spod dominacji ZSRR w roku 1989, ale przynajmniej do roku 2004, kiedy nie przystąpiła do umowy akcesyjnej z UE, uważana była jednak za europejskie państwo drugiej kategorii. Motocykl, choćby nawet najlepszy, nie mógł być po prostu już tym samym Münchem.

Petsch, który w związku z zaistniałą sytuacją postanowił przenieść projekt w całości do Niemiec (do zakładów Sachs w Norymberdze), nie był już w stanie, bez pomocy polskiej ekipy wznowić produkcji. Na świecie pozostało więc jedynie 15 sztuk polskich motocykli Münch Mammut 2000, które dzisiaj osiągają na aukcjach niewyobrażalne ceny.

Zdjęcia z archiwum autora