• Konstrukcję motoroweru Komar zlecono w 1957 r.
• Seryjna produkcja ruszyła dopiero w połowie 1960 roku.
• Przez lata motorower przechodził różnego rodzaju modyfikacje.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Panuje powszechne przekonanie, że większość produkowanych w Polsce po II Wojnie Światowej pojazdów, to były maszyny oparte na licencjach, czy kopiach. Radzieckich, jak Warszawa, włoskich, jak Fiat, czy niemieckich, jak wszystkie dwusuwowe motocykle. Nic bardziej mylnego – samochody Syrena i Mikrus, motocykle Junak, ale także motorowery były dowodem możliwości naszych inżynierów. Nie były to może konstrukcje wybitnie zaawansowane, ale z pewnością nasze własne.

Po II Wojnie Światowej polski przemysł motoryzacyjny praktycznie nie istniał. Przystępując do jego odbudowy, władze miały dwa priorytety: uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych, oraz jakiegokolwiek taniego środka komunikacji indywidualnej. W tym drugim aspekcie zaczęto od motocykli, bo opracowanie technologii i ich wdrożenie było prostsze i tańsze niż samochodów.

O ile produkcję małolitrażowych motocykli, bazujących na przedwojennej SHL i „łupie wojennym” niemieckim DKW RT 125, rozpoczęto jeszcze w roku 1947, to motorowery pojawiły się na naszych drogach znacznie później. Pierwszy polski motorower – Ryś MR1 – budowany w Zakładach Metalowych we Wrocławiu – Zakrzowie światło dzienne ujrzał w roku 1957 i był całkowicie krajową konstrukcją. Inżynierowie podeszli do tematu bardzo ambitnie – Ryś jak na owe czasy był motorowerem nowoczesnym i bardzo poprawnie skonstruowanym, nawet w skali europejskiej. Zainstalowano w nim kilka innowacyjnych rozwiązań, jak np. zawieszenie tylnego koła z ukrytą pod błotnikiem centralną pojedynczą sprężyną amortyzatora.

Ryś MR1 – motorower z Wrocławia

Jednostki napędowe do Rysia (SM01) również były całkowicie krajową konstrukcją, produkowano je w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław – Psie Pole, w przystosowanych do tego celu poniemieckich zakładach zbrojeniowych. Niestety Ryś obarczony był pewną wadą. Był zbyt skomplikowany, pracochłonny, a przez to drogi w produkcji. Kosztował nawet więcej, niż dostępny na rynku już w owym czasie, pełnowymiarowy motocykl WFM 125. Tymczasem kraj potrzebował czegoś przeciwnego – tanich i niezbyt skomplikowanych motorowerów. Kariera Rysia była więc błyskotliwa, acz krótka.

Zastąpił go w roku 1960, produkowany również we Wrocławiu, z użyciem nieco nowocześniejszej jednostki napędowej, motorower Żak. Jego konstrukcję maksymalnie uproszczono. Zrezygnowano z wahliwego tylnego zawieszenia na rzecz sztywnej ramy, stalowe wytłoczki karoserii ograniczone zostały do minimum, a siodło było typu rowerowego, na sztycy. Elektryczny sygnał dźwiękowy zastąpił zwykły rowerowy dzwonek. Pozostawiono natomiast teleskopowe przednie zawieszenie, chociaż w ramach upraszczania konstrukcji, zespoloną z zawieszeniem obudowę reflektora, zastąpiono, lampą na wspornikach. Niestety Żak karierę zakończył w roku 1963, nie wytrzymując konkurencji z bydgoskim Komarem.

O ile Rysia można nazwać konstrukcją finezyjną, to pierwszy model Komara 230 był w porównaniu z nim, pojazdem maksymalnie prostym, w wielu elementach jeszcze prostszym niż Żak. W stosunku do tego pojazdu błędem jest używanie nazwy „Romer”, bo takowa jeszcze w tamtych czasach nie istniała. Pojawiła się dopiero w 31 października 1969 roku, po połączeniu ZZR mniejszymi bydgoskimi firmami rowerowymi, a było ich kilka, jeszcze od przedwojennych czasów. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy zajmowały się produkcją rowerów, ale ambicje kierownictwa były znacznie większe.

Konstrukcję motoroweru zlecono w roku 1957 zespołowi inżynierów: Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i i Józef Podlaski. Seryjna produkcja ruszyła jednak dopiero w połowie 1960 roku. Mimo, że w tym czasie wytwarzany we Wrocławiu był już nowocześniejszy silnik S 38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 (z Rysia) z niewielkimi modyfikacjami skrzyni biegów. Stąd też i zmiana nazwy jednostki napędowej – w Komarze 230 pracował silnik SM02. Trzeba uczciwie przyznać, że Komar jako motorower wybitnie budżetowy, był znacznie mniej finezyjny do Rysia, ale w pewnych aspektach także od Żaka.

Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę przednią typu rowerowego, bez prędkościomierza i również rowerową kierownicę, z mechanicznym dzwonkiem. Trudno się dziwić – fabryka w Bydgoszczy starała się zaimplementować do pojazdu maksymalnie dużą liczbę podzespołów stosowanych w ich rowerach, a przez to obniżenie kosztów produkcji. Tylne koło zamocowane było w sztywnej ramie, a w przednim zawieszeniu zrezygnowano z teleskopów na rzecz blaszanych wytłoczek z krótkimi wahaczykami tuż przy osi koła. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono nawet w typową torebkę narzędziową.

Pierwsza wersja Komara 230 kosztowała 4500 zł (ok 3 średnich krajowych pensji) i zbudowano jej ok 24 000 sztuk. W pewnym czasie był to najtańszy pojazd silnikowy na polskim rynku. Dla porównania – Ryś oferowany był za 6500 zł, a to istotna różnica. W latach 1961-63 produkowano wersję 231 – przejściówkę między 230, a unowocześnioną wersją 232. Motorower ciągle wyposażony był w prostą, rowerową lampę bez licznika, filtr powietrza zainstalowano bezpośrednio na gaźniku, ale dysponował już nowocześniejszym silnikiem S38B, ulepszonym przednim zawieszeniem i sztywniejszą kierownicą.

Komar 230 dysponował mocą 1.5 KM i bez problemu trzymał w trasie prędkości 50 km/h. Zmodernizowana wersja – 232 (rok 1963) z silnikiem S38B, produkowanym już przez Zakłady Metalowe Predom – Dezamet w Nowej Dębie a nie Wrocławiu, mimo że dysponowała podobną mocą – 1.4 KM, jeździła zdecydowanie wolniej – 40 km/h. Nie było to wynikiem słabości konstrukcji, tylko podyktowane zostało wchodzącą właśnie w życie (w roku 1962) zmianą przepisów ruchu drogowego. Motorowery mogły poruszać się z prędkością do 40 km/h.

Modyfikację silnika dostosowującą go do nowych przepisów osiągnięto w prosty sposób – poprzez zmianę nastawów gaźnika. W tym czasie motorower przeszedł kilka zmian na tyle charakterystycznych, że nie sposób go pomylić z pierwszą wersją – modelem 320. Przednia lampa, tak jak w Rysiu scalona została z obudową przedniego zawieszenia i przede wszystkim zyskała wreszcie prędkościomierz. Filtr powietrza połączony został z ramą pojazdu gumowym przewodem. W ten sposób powstało coś w rodzaju tłumika szmerów ssania, a i powietrze lepiej było filtrowane. W innym miejscu zainstalowano zmodyfikowaną torbę narzędziową, oraz pompkę do kół. Zastosowano nową, plastikową, zunifikowaną z polskimi motocyklami tylna lampę, oraz „motocyklową” kierownicę. Komar 232 zyskał dosyć dziwny elektryczny sygnał dźwiękowy, zasilany baterią zmyślnie ukrytą w obudowie reflektora. Motorower w tej wersji budowany był w latach 1963-69, niestety producent nigdy nie podał danych dotyczących ilości wyprodukowanych egzemplarzy.

Przez lata motorower przechodził różnego rodzaju modyfikacje. Komar doczekał się w końcu znacznie lepszego tylnego zawieszenia z amortyzacją teleskopową, rurowej ramy wykonanej w nowej technologii, plastikowej obudowy przedniej lampy, czy nieco większego, ale ciągle pojedynczego siedziska. Po drodze zgubił pedały rozruchowe i pojawił się klasyczny kickstarter. Przez jakiś czas w ofercie były modele (2328 i 2338) z odśrodkowym sprzęgłem i dwubiegową przekładnią.

Użytkownicy nie byli jednak zachwyceni tym rozwiązaniem i narzekali na błędy konstrukcyjne, czy wykonawcze. Najwyższą formą rozwojową Komara była wersja 2361 Sport, z długim wąskim zbiornikiem paliwa i płaską kanapą. Mimo cały czas stosowanego koszmarnego przedniego zawieszenia na wahaczykach z bardzo marnymi właściwościami trakcyjnymi, Sport stanowił dla młodych ludzi często źródło budowy maszyn „wyczynowych”. Potencjał tuningu silnika, przy odpowiedniej wiedzy, był bowiem przyzwoity.

Motorowery Komar w różnych wersjach i odmianach produkowane były w latach 1960-83, ale z czasem tracił na popularności, gdy w ofercie Rometa w roku 1978 pojawiły się znacznie bardziej nowoczesne pojazdy – motoryrnki Pony, Kadety, Ogary i Charty. W szczytowym okresie, w roku 1975 zakłady wyprodukowały 180 000 egzemplarzy. Z jakością Komara też chyba nie było źle, bo eksportowany była na kilka wymagających rynków europejskich – wyjeżdżały do Szwecji, Niemiec, Irlandii a nawet do Nigerii i Turcji. Według danych producenta ponad 145.000 egzemplarzy polskich motorowerów trafiło za granicę.

Komar jako pojazd zabytkowy nie jest wyjątkowo trudnym pojazdem w odbudowie, bowiem na rynku znajdują się duże ilości części zarówno używanych, jak i nowych, współczesnych replik. Problem polega tylko na kosztach robocizny – przeważnie znacznie przekraczają one wartość Komara. Z tego powodu jest to doskonałym materiałem dla początkujących amatorów renowacji pojazdu we własnym zakresie.

Zdjecia z archiwum autora. Na zdjęciu głównym autor na swoim prywatnym Komarze.

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: