• Pierwsze wzmianki o konstrukcji motocykla pojawiły się w roku 1935.
• Początkowo skrzynia biegów wyposażona była w ręczną zmianę przełożeń.
• Motocykl nie był zbyt szybki, ale stosunkowo prosty w serwisowaniu i zadowalał się paliwem bardzo niskiej jakości.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Trudno nie zgodzić się z tezą, że w momencie odzyskania przez Polskę niepodległości w roku 1918 przemysł motoryzacyjny na terenach porozbiorowych praktycznie nie istniał. Owszem, konstruowane i produkowane były silniki, ale jedynie stacjonarne, czy do napędu maszyn rolniczych.

Pierwszy polski motocykl Lech zbudowany w podpoznańskiej Opalenicy pojawił się dopiero w roku 1929. Kilka miesięcy później Państwowe Zakłady Inżynieryjne zaprezentowały niezbyt udany i obarczony wieloma wadami technicznymi CWS M 55, będący protoplastą legendarnego M 111 Sokoła 1000. Jednak w stosunku do sąsiadów takich jak Niemcy i Czechosłowacja, nie mówiąc już o reszcie cywilizowanej Europy, wielkość produkcji była niemal niezauważalna.

Na maszyny o małych pojemnościach krajowej produkcji, które mogły silnie zmotoryzować nasz kraj trzeba było jeszcze poczekać. Fabryki motocykli małolitrażowych, jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się w Polsce dopiero w drugiej połowie lat 30, głównie za sprawą mody przychodzącej z Zachodu, ale także zmieniającego się prawodawstwa, promującego tego typu pojazdy. Maszyny te oparte były w znakomitej większości przypadków na importowanych dwusuwowych jednostkach napędowych, takich jak brytyjski Villiers czy niemiecki Sachs. Chlubnym wyjątkiem od tej reguły był motocykl MOJ – konstrukcja całkowicie krajowa.

Po odrodzeniu się Rzeczypospolitej na bazie patriotycznego uniesienia tworzono wiele firm, które budowały zręby polskiej gospodarki – przemysłu i rolnictwa. Jednym z przedsiębiorców, którzy uczestniczyli w tym procesie był Gustaw Różycki. Weteran I Wojny Światowej, służący w wojsku austro-węgierskim, był absolwentem Wyższej Szkoły Górniczej w Leoben, gdzie zdobył tytuł inżyniera. Po wojnie znalazł pracę w branży górniczej, zostając przedstawicielem handlowym jednej z niemieckich firm oferujących ciężki sprzęt kopalniany. Dochody z tej działalności miał na tyle wysokie, że nabył w roku 1933 bankrutującą Fabrykę Maszyn i Odlewnię Żeliwa inż. Alfreda Wagnera w Katowicach.

Niektóre źródła podają, że powodem tej nieco ryzykownej inwestycji były naciski ze strony Urzędu Skarbowego, który dopatrzył się nieścisłości w jego zeznaniach podatkowych. Ponieważ Gustaw Różycki był szanowanym obywatelem i biznesmenem o ugruntowanej pozycji, dostał wybór – odsiadka w więzieniu, albo inwestycja nielegalnie zdobytego majątku w krajowy przemysł. Przedsiębiorca wybrał to drugie rozwiązanie. Oryginalnie fabryka powstała jeszcze w roku 1913 i zajmowała się tym, na czym Różycki dobrze się znał – wytwarzaniem maszyn oraz urządzeń na potrzeby górnictwa.

Początkowo była to niemal manufaktura spod katowickiego Załęża, zatrudniająca zaledwie kilkanaście osób, jednak nowy właściciel w 3 lata przekształcił ją w stosunkowo spore przedsiębiorstwo, ze znacznie większym asortymentem produkcji. Pracowało w nim już ponad 800 osób. W Fabryce Maszyn oraz Odlewni Żelaza i Metali „MOJ” produkowano złożone technicznie urządzenia jak prądnice, agregaty prądotwórcze, piły spalinowe, windy. Dosyć ekscentryczna nazwa przedsiębiorstwa wzięła się od pseudonimu Różyckiego, którym posługiwał się jeszcze w czasach zaborów, będąc w studenckiej korporacji Leodium. W jego zakładzie powstały także rozruszniki elektryczne do licencyjnych samochodów Polski Fiat budowanych przez zakłady PZInż. Firma zajmowała się także produkcją niewielkich doczepnych zaburtowych silników do kajaków – urządzeń dosyć popularnych w latach 30, ale także jeszcze w 60. ubiegłego wieku.

Stosunkowo mało skomplikowane i niewielkie dwusuwowe jednostki napędowe stosowane w agregatach, spalinowych piłach, czy kajakach, można było wykorzystywać także w inny sposób. Gotowe i sprawdzone konstrukcje były inspiracją dla inż. Różyckiego do stworzenia własnego projektu motocykla MOJ. Co ciekawe, zainteresowanie motocyklami nie wynikło w tym przypadku z potrzeb finansowych – przedsiębiorstwo prosperowało bardzo dobrze, dzięki zamówieniom państwowym na dostawy dla wojska różnego asortymentu, od syren alarmowych, przez wentylatory do bunkrów, na piłach saperskich i agregatach prądotwórczych kończąc.

Zakłady MOJ pracowały cały czas na 100% swoich możliwości i nie miały żadnych przestojów. Wręcz przeciwnie – często nie wyrabiały się z realizacją zamówień. Właściciel jednak chciał urzeczywistniać swoje pasje i na tyle mocno wierzył w powodzenie tego nowego projektu, że zdecydował się na spory wysiłek finansowy – zbudowanie osobnej fabryki samochodów i motocykli w Sandomierzu ( Centralny Okręg Przemysłowy), która według planów miała ruszyć z produkcją na przełomie lat 1940/41. Na deskach kreślarskich konstruktorów rozpięte już były kalki z rysunkami technicznym sportowej jednostki napędowej 250 cm³. Przy okazji ważna informacja – mniej więcej w okresie, gdy startował projekt motocykla, Różycki rozpoczął prace koncepcyjne nad silnikiem z wirującym tłokiem. W roku 1938 konstruktor opłacił na 12 miesięcy prawa patentowe do swoich planów. Po wojnie władze PRL nie były zainteresowane dalszymi pracami nad pomysłem. Dzisiaj tę konstrukcję znamy jako silnik Wankla…

Wszystko było na dobrej drodze, wróżącej sukces przedsięwzięciu, niestety był to rok 1939… W czasie niemieckiej okupacji zakłady przejęte zostały przez armię, a sam Różański był więźniem dwóch obozów koncentracyjnych, w których pobyt udało mu się przeżyć. Fabryka pracująca na potrzeby armii była w dobrej kondycji, nie uległa dewastacji. Niektóre źródła podają, że w latach 41-45 zamontowano ze starych zapasów co najmniej kilkanaście sztuk motocykli MOJ, oczywiście na potrzeby niemieckiego wojska. Po zakończeniu działań wojennych pracownikom zakładu udało się ochronić i zabezpieczyć infrastrukturę na tyle, że już w roku 1945 można było wznowić produkcję. Nikt jednak nie przewidział, że w nowych socjalistycznych realiach, polskie władze niechętne jakiejkolwiek prywatnej inicjatywie, nie wyrażą zgody na wznowienie działalności przez przedwojennego właściciela.

Inżynier Różycki musiał jakoś odnaleźć się w nowej rzeczywistości i do końca zawodowego życia związany był z przemysłem górniczym, pracując na państwowej posadzie. Zmarł w Bytomiu w roku 1975, mając w dorobku kilka ciekawych wynalazków i patentów z zakresu górnictwa. A sama fabryka? W praktyce nie zaprzestała działalności, została znacjonalizowana, lecz nie było w niej miejsca dla dawnego właściciela. W roku 1963 została połączona z Wytwórnią Narzędzi Górniczych w MOJ-Rapid. Po zmianach społeczno-politycznych w Polsce została przekształcona w roku 1997 w MOJ S.A., na giełdzie zadebiutowała w roku 2007 i do dnia dzisiejszego jest cenionym przedsiębiorstwem działającym w branży elektromaszynowej, specjalizującym się w produkcji sprzęgieł przemysłowych i urządzeń dla górnictwa. Powróćmy jednak do czasów przedwojennych i motocykla MOJ…

Pierwsze wzmianki o konstrukcji motocykla pojawiły się w roku 1935, a nad realizacją projektu czuwał osobiście inż. Różycki. Duży udział w powstaniu maszyny mieli też inżynierowie Zuber, (w firmie MOJ odpowiedzialny za dział motocyklowy) i Łukasiewicz. Ambicją zespołu było stworzenie maszyny całkowicie polskiej – bez importowanych komponentów, co początkowej fazie nie do końca się udało. Motocykl skonstruowany był zgodnie z niemiecką szkołą – solidna stalowa podwójna rama z blach prasowanych okalała zbiornik paliwa. Podobne rozwiązanie stosowane było w BMW R 35, tyle tylko, że bawarski producent w tamtych latach powoli zaczął już odchodzić od tego rodzaju konstrukcji, na rzecz lekkich rurowych ram, ze stosowanym dzisiaj powszechnie naramowym zbiornikiem paliwa.

Wydaje się, że z niemieckich maszyn tamtego okresu, najbardziej konstrukcyjnie do MOJ-a zbliżony był Express K 100. Pierwsza, bardzo krótka, informacyjna seria motocykla MOJ zaprezentowana została na początku roku 1937 i wyposażona była jeszcze w niemiecką jednostkę napędowa – popularną „setkę” Sachsa. W następnej serii montowano już nieco większy silnik, całkowicie własnej konstrukcji, o pojemności 128 cm³. Niektórzy znawcy tematu twierdzą, że była to niezbyt doskonała, powiększona kopia „setki” Sachsa. Dopiero po pewnych modernizacjach katowicka jednostka napędowa osiągnęła 3,5 KM, co przy relatywnie dużej masie samego motocykla nie było osiągnięciem rzucającym na kolana – MOJ rozpędzał się zaledwie do 60 km/h. W pierwszej wersji silnik miał tylko jeden kanał wylotowy, a od II połowy 1938 roku już dwa i dwie rury wydechowe, oraz krótszy kolektor dolotowy. We wczesnych modelach stosowano gaźnik Graetzin, który później zastąpiono własną konstrukcją.

Początkowo skrzynia biegów wyposażona była w ręczną zmianę przełożeń (do wiosny 1938), a potem zastosowano ekstrawagancką, wyjątkowo długą i skomplikowaną dźwignię sterowaną lewą nogą, z zatrzaskiem zapiętego biegu na zewnątrz obudowy. Poza wytwórnią MOJ, chyba nikt na świecie nie wprowadził podobnego rozwiązania.

Kolejną modyfikacją motocykla było zastąpienie małego, naramowego ośmiolitrowego zbiornika paliwa chromowanym, wpuszczonym w ramę o pojemności 10,5 litra.

Z czystym sumieniem można stwierdzić, że ostatnie wersje motocykla były produkowane rzeczywiście całkowicie w kraju, chociaż były elementy importowane – szwedzkie łożyska SKF. To „krajowe” pochodzenie było pod koniec lat 30. ważnym elementem. Polskie prawodawstwo preferowało wyroby całkowicie polskie i przy ich zakupie stosowano znaczące ulgi podatkowe.

Ponieważ fabryka MOJ-a w Katowicach miała tuż przed wojną status poddostawcy Dowództwa Broni Pancernych MS Wojsk., ich produkty objęte były tym samym rządowym programem co Sokoły 1000 i 600 – oficerowie mogli zaciągać na nie nieoprocentowane pożyczki a cena maszyny, w przeciwieństwie do Sokołów, była bardzo atrakcyjna – 850 zł. To było o 100 zł taniej, niż na wolnym rynku. Z tego też powodu MOJ-e sprzedawały się na rynku cywilnym całkiem nieźle.

Inż. Różycki, ze względu na produkcję asortymentu paramilitarnego, miał bardzo dobre kontakty w wojsku i sanacyjnej prasie. Motocykl, mimo że obiektywnie nie był najlepszą konstrukcją dostępną wówczas na naszym rynku, zbierał bardzo pochlebne recenzje. W dodatku był jedyną maszyną małolitrażową dostarczaną przez prywatnego wytwórcę, którą armia wyrażała zainteresowanie i nawet zakupiła pewną partię. Kilka lat wcześniej producent Lecha odbił się od ściany niechęci sanacyjnych władz do firm niepaństwowych. MOJ jednak, mimo pewnej ociężałości, miał też sporo zalet docenianych akurat w wojsku. Maszyna była konstrukcyjnie sztywna, jej mocna rama miała walor odporności na mechaniczne uszkodzenia. Motocykl nie był zbyt szybki, ale stosunkowo prosty w serwisowaniu i zadowalał się paliwem bardzo niskiej jakości.

Nie ma się więc czemu dziwić, że polskie władze wojskowe zainteresowało się tą maszyną. Od lutego 1938 roku MOJ przechodził próby w Biurze Badań w 3. Batalionie Strzelców w Rembertowie. Co ciekawe, po wstępnych badaniach komisja oceniła, że motocykl nie nadaje się do celów wojskowych, głównie ze względu na marną jakość użytych do jego produkcji materiałów. Fabryka jednak szybko usunęła wady i finalnie motocykl okazał się nieco lepszy od testowanych w tym samym czasie konkurentów – Jamesa (Villiers 98) i NSU Quick (Sachs 98) i pozytywnie zdał egzamin. W II połowie roku 1938, pewna partia motocykli MOJ zakupiona została do szkół kierowców oddziałów zmotoryzowanych. Motocykle brały więc też czynny udział w kampanii wrześniowej 1939 roku. Dzisiaj trudno jest określić, ile maszyn tej marki służyło w wojsku, ani nawet, ile w ogóle ich wyprodukowano. Znawcy tematu określają tę liczbę między 600 a 900. Sam inż. Różański w swoich powojennych wywiadach twierdził, że zdolności produkcyjne jego zakładów we wrześniu 1939 roku wynosiły 300 sztuk silników miesięcznie, a plany sprzedażowe motocykli na tamten rok wynosiły 300 – 500 egzemplarzy.

MOJ odnosił też pewne sukcesy w sporcie na poziomie krajowym, który ograniczał się wtedy, głównie ze względu na stan dróg, niemal wyłącznie do rajdów terenowych, a nie wyścigów. Sprawdził się więc w VIII Rajdzie Patrolowym Szlakiem Marszałka Józefa Piłsudskiego (2 800 km), a rok później zwyciężył w III Rajdzie Tatrzańskim w niespotykanej gdzie indziej klasie 130 cm³. Należy jednak wspomnieć, że klasę tę stworzono specjalnie dla motocykli MOJ, bo wcześniej startowały one w kategorii do 250 cm³, w której praktycznie nie miały żadnych szans.

Ocenia się, że do dnia dzisiejszego w kraju przetrwało ok. 20 egzemplarzy tego motocykla. Ponieważ jednak jednostka napędowa konstrukcyjnie okazała się znacznie mniej trwała, niż reszta komponentów maszyny, kompletnych i jeżdżących MOJ-ów jest bardzo mało. Kilka egzemplarzy w ciągu dalszym czeka cierpliwie na oryginalny silnik. Pojawienie się MOJ-a na jakiejkolwiek imprezie motoryzacyjnej jest więc dużą gratką dla miłośników zabytkowej polskiej motoryzacji, a zakup w miarę kompletnego egzemplarza graniczy niemal z cudem. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz, będący na etapie kompletacji i odbudowy, pochodzi ze zbiorów prywatnego kolekcjonera z Kań Helenowskich pod Warszawą.

Zdjęcia z archiwum autora