• Pierwsze maszyny z Kijowskich Zakładów Motocyklowych wyjechały we wrześniu 1946 roku.
• W sumie w kijowskich zakładach produkowano co najmniej kilkanaście modeli motocykli.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Przedwojenne motocykle (wbrew pozorom były i takie!) są w Polsce niemal niespotykane i są bardzo cenne. Wczesne maszyny z okresu II Wojny Światowej też osiągają zadziwiająco wysokie ceny, jest tylko jeden problem – trzeba umieć je odróżnić od tych późniejszych, a to wcale nie jest takie proste, nawet dla znawców tematu.

Najbardziej powszechne w naszym kraju są motocykle z dwucylindrowymi silnikami czterosuwowymi, wywodzące się w prostej linii od niemieckiego BMW model R 71. Teoretycznie zakup i odbudowa powinny być proste, bowiem wyprodukowano ich miliony, więc na rynku dostępne jest sporo części zamiennych, oraz literatury. Jednak mnogość modeli i wersji powodują, że skompletowanie zgodnie oryginałem konkretnego modelu może być problematyczne. Ponieważ w ZSRR kilka fabryk produkowało bardzo podobne motocykle, tym razem skupimy się tylko na jednej marce – Dniepr.

Zanim przejdziemy do omówienia poszczególnych modeli wypada zbadać genezę ich powstania. Legenda, jakoby Rosjanie przez podstawione osoby kupili w Szwecji 5 sztuk BMW R 71, rozebrali je, pomierzyli i na tej podstawie rozpoczęli produkcję własnych maszyn nie jest prawdziwa. Rzeczywistość była po prostu bardziej wstydliwa dla Związku Radzieckiego, i z tego powodu komunistyczni propagandyści wymyślili tę historię ze szpiegostwem przemysłowym. Tuż przed wybuchem II Wojny Światowej hitlerowskie Niemcy i sowiecka Rosja miały bardzo dobre stosunki dyplomatyczne, o czym mało kto chce już pamiętać. Podpisany w sierpniu 1939 pakt o nieagresji Ribbentrop – Mołotow, oprócz wymiaru politycznego miał także i gospodarczy.

Niemcy zobowiązały się do transferu technologii w różnych obszarach produkcyjnych do ZSRR. W ramach tego kontraktu BMW dostarczyła fabryczną dokumentację – rysunki konstrukcyjne i formy do odlewów do swoich motocykli konstruowanych z myślą o wojsku. W grę wchodził stosunkowo nowy model – R 71 z górnozaworowym silnikiem. Niemcy pozbywali się dokumentacji bez żalu z 2 powodów. Po pierwsze dotychczasowy podstawowy model będący na wyposażeniu Bundeswehry R12 (1935-42) z dolnozaworowym silnikiem, doskonale sprawdzał się w trudnych warunkach terenowych, a po drugie gotowy był już znacznie bardziej nowoczesny motocykl.

W 1941 firma BMW rozpoczęła produkcję seryjną pojazdu R75. To była najbardziej zaawansowana technicznie motocyklowa konstrukcja na świecie w tamtych latach, dysponująca nawet hydraulicznymi hamulcami. Tego motocykla oczywiście Niemcy nie mieli zamiaru udostępnił Rosjanom, a po drugie nawet gdyby chcieli, to komuniści nie byli w stanie technologicznie uporać z R75. Z dolnozaworowym R 71 mogło się udać.

Na początku 1941 roku pierwsze próbne egzemplarze motocykli M-72 zostały przedstawione Stalinowi, który natychmiast je zaakceptował i wydał rozkaz rozpoczęcia produkcji – oczywiście spektakularnie w Moskwie. W stosunku do BMW R71, radziecki motocykl miał wzmocnioną ramę i zbiornik paliwa o zwiększonej pojemności. Poza tym były identyczne – nawet w pierwszych egzemplarzach, na niektórych odlewach, odnajdziemy cechowanie BMW. Początkowo był wytwarzany w zakładach MMZ (Moskowskij Motocikliennyj Zawod) w Moskwie, chwilę potem także w GMZ (Gorkowskij Motocikliennyj Zawod) w Gorkim oraz ChMZ (Charkowskij Motocikliennyj Zawod) w Charkowie. Jednak przyjaźni radziecko-niemiecka dość szybko się skończyła, gdy 22 czerwca 1941 roku Hitler wydał rozkaz ataku na ZSRR. Front przesuwał się na wschód na tyle szybko, że już w grudniu zdecydowano się na ewakuację moskiewskiej fabryki aż do Irbitu na Syberii.

Po zakończeniu II Wojny Światowej produkcja motocykli w ZSRR mogła wrócić na zachodnie, bardziej zurbanizowane tereny imperium. Nie było oczywiście jeszcze mowy o przestawieniu gospodarki na tory cywilne, jednak ciężki sprzęt wojskowy nie był już potrzebny w tak dużych ilościach, a zakładów produkcyjnych, czy remontowych było sporo. W Kijowie fabrykę motocykli powołano na podstawie dekretu Rady Komisarzy Ludowych w dniu 21 września 1945. Bazą do jej powstania były Zakłady Napraw Pancernych nr 8. To był dosyć stary zakład, bo powstały jeszcze w roku 1932, jako zaplecze remontowe ciężkiego sprzętu.

Pierwsze maszyny z Kijowskich Zakładów Motocyklowych (KMZ) wyjechały we wrześniu 1946 roku i wcale nie zaczęło się do ciężkiego boksera z wózkiem bocznym, tylko lekkiej maszyny z dwusuwowym silnikiem o pojemności 98 cm³ K1B – Kijewlanin. Budowany był na podstawie przedwojennego niemieckiego motocykla Wanderer z silnikiem Sachs, opracowanego jeszcze pod koniec lat 20. Łatwo się domyślić – dokumentacja techniczna dostała się w ręce Rosjan jako zdobycz wojenna, czyli w ramach reparacji, więc w pewnym sensie legalnie i zgodnie z prawem. Jednostka napędowa dla tego motocykla, własnej radzieckiej konstrukcji pojawiła się w roku 1947.

Przełomowym momentem dla producenta był rok 1949, kiedy to zatrudniono 100 pracowników z likwidowanego zakładu produkcji motocykli GMZ w Gorkim. Wtedy właśnie fabryka zaczęła przymierzać się do produkcji ciężkich motocykli z wózkiem bocznym, na podstawowej bazie M-72. Od marca 1953 r. przez 4 miesiące zakład podlegał pod zarząd Pierwszej Głównej Dyrekcji Przemysłu Motocyklowego Ministerstwa Inżynierii Mechanicznej ZSRR. Komunizm lubował się w tak długich i skomplikowanych nazwach instytucji, bo uważano, że dodaje to im powagi. W 1954 roku na bazie przedsiębiorstw Ministerstwa Inżynierii Mechanicznej ZSRR, utworzono Ministerstwo Samochodów, Ciągników i Inżynierii Rolniczej ZSRR, któremu do lipca 1957 roku podporządkowano Kijowską Fabrykę Motocykli. To była jak na tamte czasy bardzo duży zakład. Rocznie (do roku 1970) produkowano tam do 50 000 sztuk motocykli.

Od 1956 roku zakład opracował i zaczął produkować nowy, ulepszony model K-750. Potem opracowano wiele kolejnych konstrukcji, ciągle jednak ideologicznie bazujących na starym niemieckim wzorcu. Co ciekawe – zakłady produkowały też lekkie ciężarówki z motocyklową jednostka napędową M72. W 1959 r Zbudowano pierwszy model KMZ-1 Kijów , a potem kolejne jego rozwinięcia. Świadczy to tylko pozytywnie o doskonałej konstrukcji przedwojennej niemieckiej jednostki napędowej.

W sumie w kijowskich zakładach produkowano co najmniej kilkanaście modeli motocykli z silnikami typu bokser, górno i dolnozaworowymi. W Polsce najbardziej rozpowszechnione są obecnie popularne „Dniepry”, w kilku odmianach. Oto przykłady maszyn z KMZ: K750, MW 650, K 650, MT 9, Dniepr MT 10, 11, 12, 16. Generalnie produkcję motocykli w Ukraińskich zakładach można podzielić na dwa segmenty – dolnozaworowe M72, K 750 i MW 750 (wersja terenowa z napędem wózka bocznego z lub bez blokadą mechanizmu różnicowego i niekiedy biegiem wstecznym) oraz całą resztę górnozaworową.

Własne pomysły zaczęły się od K 750, następcy M72. Przez cały okres jego produkcji (od 1958 do 1967) zamontować w Kijowie ponad 100 tysięcy sztuk. Kolejny, nowy model motocykla K-750 różnił się pod wieloma względami od modelu M-72N – był wygodniejszy, mocniejszy i podobno bardziej niezawodny. Wyeliminowano istotne mankamenty „Emki”: znacznie poprawiono chłodzenie głowic i skrzyni korbowej, podwozie wyposażono w hydrauliczne amortyzatory, gondolę wózka bocznego osadzono na gumowych odbojnikach i zawieszeniach hydraulicznych, dzięki czemu znacznie poprawiono komfort jazdy. Zwiększyła się moc silnika do 26 KM, a zużycie paliwa spadło 1 litr/100 km. Nie wszystko było jednak idealnie. Poprzez pewne błędy konstrukcyjne wału i żeliwnych cylindrów, silnik nie wytrzymywał praktycznie nigdy przebiegów powyżej 25 000 km. W produkcji ten model pozostawał w latach 1958-67.

W przededniu 50. rocznicy Wielkiej Październikowej Rewolucji Socjalistycznej kolektyw zakładowy podjął decyzję o wyprodukowaniu pierwszej partii motocykli K-650 Dniepr z silnikiem górnozaworowym MT-8. To był pierwszy motocykl, w stosunku do którego użyto handlowej nazwy Dniepr. Dysponował jednostką napędową o pojemności 650 cm i mocy 32 KM. Jadąc z wózkiem bocznym rozpędzał się do 100 km/h. Produkowano go w latach 1967 – 77 i łącznie zbudowano około 37 tysięcy egzemplarzy.

Specyfika zakładów w Kijowie była produkcja „na zakładkę” – często równolegle wytwarzano starszy i nowszy model. Budowano jeszcze MT 08, gdy w roku 1971 do oferty weszła zmodernizowana wersja MT 09, a w 1974 MT 10. Zmianom podlegały poszczególne podzespoły jak instalacja z 6 na 12V, alternator, gaźniki, czy kierunkowskazy. Jednak baza zawsze była mniej więcej taka sama, przez co własności jezdne, trakcja i osiągi był bardzo zbliżone do siebie.. Odpowiednikiem Dniepra 10 był Ural M 67. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą w stosunku do poprzednika było zastosowanie nowoczesnej pojedynczej kanapy, zamiast w osobnych siodeł.

Kolejną modyfikacją była wersja MT 10-36. Moc silnika wzrosła z 32 do 36 KM, zastosowano bardziej nowoczesne gaźniki – K 301D. Poprawiono też wydajność układu hamulcowego. Tę wersję produkowano w latach 1975-83. Zastąpił go model 11, jeden z najbardziej popularnych radzieckich motocykli na naszym rynku. Produkowany był w latach 1983 – 2005 i zbudowano ponad 700 000 egzemplarzy. Znany był z wyjątkowo niestarannego wykonania i marnej jakości materiałów. Nie można się temu dziwić – od połowy lat 80. socjalizm powoli, ale konsekwentnie chylił się ku upadkowi. W grudniu 1991 roku Michaił Gorbaczow podał się do dymisji i Związek Radziecki upadł, a wcześniej w sierpniu tego samego Roku Ukraina proklamowała niepodległość. Wszelkie powiązania kooperacyjne radzieckich zakładów zostały zerwane, co spowodowało między innymi znaczne obniżenie jakości motocykli Dniepr. W tamtym okresie były po prostu fatalne.

Prawdziwym dziwolągiem był model Dniepr 12. Może nie ze względu na konstrukcję, bo przecież silniki z rozrządem SV to nic specjalnego, ale z powodu lat produkcji. Otóż w roku 1977 do karoserii Dniepra 10-36 upchnięty został archaiczny, dolnozaworowy silnik o pojemności 750 cm i mocy 26 KM, w dodatku z instalacją elektryczną 6 V. A co najdziwniejsze – cieszył się sporym popytem. To było swoiste mistrzostwo świata. Chyba tylko chińska wersja M72 – Ching Jian 750 z takim dolnozaworowym silnikiem produkowana była dłużej, bo aż do roku 2002. Motocykl wyposażony był w napęd na koło wózka (bez blokady dyferencjału), przekazywany przez znajdujący się w karterze przekładni głównej planetarny mechanizm różnicowy, wał kardana i reduktor. Ze względu na duży moment obrotowy silnika, i terenową dzielność, cieszył się sporym powodzeniem zarówno w wojsku, jak i użytkowaniu cywilnym. W sumie do połowy lat 80. zbudowano ok 200 000 egzemplarzy tej prehistorycznej maszyny.

Do wersji specjalnych zaliczymy także Dniepr 156P. To chyba jedyny na świecie w pełni profesjonalny motocykl pożarniczy. Powstał na bazie modelu MR 15 i wyposażony został w sprzęt specjalistyczny i oczywiście malowany był na czerwono. Na platformie wózka bocznego zainstalowana została motopompa, z linią gaśniczą długości ok 10 m. Pompa, zasilana własnym silnikiem miała wydajność 800 l/min. To oczywiście do poważniejszych pożarów było niewystarczające, ale do drobnych już tak. Zaletą tego pojazdu specjalistycznego były niewielkie gabaryty. Co prawda z osprzętem waży 700 kg, ale w przeciwieństwie do dużych wozów bojowych mógł wcisnąć się w najmniejszą dziurę.

Pierwszym reprezentacyjnym motocyklem, który miał być produkowany w Kijowie był Eskort 73. Zmiany w stosunku do bazowego Dniepra 63 polegały głównie na zamontowaniu pojedynczego siedzenia i pomalowaniu na biało. Zbudowano podobno 25 sztuk tych maszyn, ale chyba kierownictwu partii nie przypadły do gustu i nie wszedł do seryjnej produkcji. Od razu zabrano się do poważniej do roboty. W Kijowie rozpoczęło się, na wyraźne żądanie władz Kremla udoskonalanie sprzętu eskortowego. Przygotowanie pierwszej partii 25 specjalnych motocykli eskortowych zajęło ponad 2 lata i przekazano je zleceniodawcy dopiero w roku 1979.

Motocykl miał oznaczenie Eskort 14.9 i tym razem bardzo spodobał się Leonidowi Breżniewowi. Mimo pozornie podobnego wyglądu do klasycznego Dniepra, jednostka napędowa była mechanicznie zupełnie inna. Przy jej konstrukcji korzystano z pomocy słynnego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Doświadczalnego Przemysłu Motocyklowego w podmoskiewskim Sierpuchowie. Dzięki mocy podwyższonej do 50 KM, pięciostopniowej skrzyni biegów i zmienionym przełożeniu przekładni głównej, motocykl rozpędzał się do 130 km/h. Zamiast radzieckich gaźników zastosowano niemieckie podciśnieniowe Bingi, jak w BMW R 75, zwiększono stopień sprężania i średnicę zaworów w głowicach. Wyposażony został także w elektryczny rozrusznik. Kolejna partia podobnej wielkości została wysłana do Moskwy w 1983 roku. Maszyna spodobała się decydentom na tyle, że ówczesny minister obrony ZSRR polecił Iżmashowi produkcję sprzętu tej klasy w Rosji. Niestety próba nie powiodła się z nieznanych bliżej powodów.

Od roku 1980 pracowano już nad kolejną, jeszcze bardziej zaawansowaną technicznie wersją maszyny – Eskort 86, ale motocykl nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. To miała być maszyna z niemal litrowym silnikiem, tarczowymi hydraulicznymi hamulcami i felgami lekkich stopów. Jak na możliwości ZSRR było to i tak bardzo dużo, ale w stosunku do maszyn japońskich przestarzała szkarada.

Ostatnie Dniepry eskortowe, w liczbie 25 egzemplarzy opuściły mury fabryki w Kijowie na przełomie lat 1988/89 i na tym zabawa się skończyła. Państwo radzieckie zaczynało mieć znacznie poważniejsze problemy, niż rozwój limitowanych wersji motocykli. Różne źródła różnie określają liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, jednak nigdy nie jest to więcej niż 75. To dzisiaj prawdziwy rarytas, chociaż nie ze względu na konstrukcję czy trakcję, ale walory historyczno-kolekcjonerskie. Na potrzeby milicji i dyplomacji produkowane były też wersje specjalne M 27, czy K 750, ale od standardowych różniły się jedynie malowaniem na czarno i wyposażeniem dodatkowym.

Motocykle Dniepr produkowane były do roku 2015. Zakładom jednak nie udało się przetrwać zmian społeczno gospodarczych, zachodzących w niepodległej Ukrainie. W roku 2019 fabryka została sprzedana wraz z gruntami prywatnym inwestorom i zburzona.

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: