Problem nie polega więc wyłącznie na tym, jak dogonić konkurencję z Chin czy przyspieszyć elektromobilność, ale też na tym, jak Unia Europejska zdefiniuje europejską wartość dodaną. Od tej definicji może zależeć, czy przyszła polityka przemysłowa będzie wzmacniać lokalnych producentów, czy jedynie tworzyć pozory wsparcia dla przemysłu w Europie.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) około 75 proc. części wykorzystywanych w samochodach produkowanych w Europie powstaje właśnie na kontynencie. To pokazuje, że europejski łańcuch dostaw ma solidne podstawy i nie zaczyna transformacji od zera. Co istotne, wstępne analizy przygotowane przez Roland Berger wskazują, że w przypadku samochodów elektrycznych i hybryd plug-in większość komponentów już spełnia kryteria pozwalające uznać je za „Made in Europe”.

To ważny argument w dyskusji nad przygotowywaną przez Komisję Europejską ustawą Industrial Accelerator Act (IAA), która ma wspierać rozwój europejskiego przemysłu. Zdaniem przedstawicieli sektora nowe regulacje powinny wzmacniać to, co już stanowi przewagę Europy, czyli rozbudowane zaplecze produkcyjne, kompetencje dostawców oraz realną obecność przemysłu na kontynencie. Rozmywanie definicji „Made in Europe” mogłoby natomiast osłabić motywację do dalszych inwestycji i lokalnej produkcji.

Europejskie marki motoryzacyjne od lat budują swoją pozycję na jakości, innowacyjności i zaawansowanej technologii. Za ich sukcesem stoi jednak finalny producent pojazdu oraz cały ekosystem tysięcy dostawców części i komponentów, którzy inwestują w badania, rozwój, nowe technologie i miejsca pracy w całej Europie. To właśnie ten przemysłowy „kręgosłup” w dużej mierze decyduje o tym, ile wartości zostaje na kontynencie.

Dlatego – jak podkreślają przedstawiciele branży – oznaczenie „Made in Europe” powinno odnosić się do rzeczywistej wartości wytwarzanej w Europie, a nie wyłącznie do miejsca końcowego montażu pojazdu czy pochodzenia marki. Zbyt szeroka definicja europejskiego pochodzenia mogłaby prowadzić do sytuacji, w której z preferencji przewidzianych dla europejskiego przemysłu korzystałyby także produkty o znaczącym udziale komponentów spoza UE. W praktyce osłabiałoby to tych producentów, którzy faktycznie lokują produkcję, kompetencje i inwestycje na Starym Kontynencie.

Dyskusja wokół Industrial Accelerator Act nie sprowadza się wyłącznie do tego, jak zdefiniować europejską produkcję. Równie ważne jest pytanie, jak chronić rynek przed nierówną konkurencją oraz stworzyć zasady, które będą premiować firmy faktycznie inwestujące w europejski przemysł.

Branża wskazuje, że nowe przepisy powinny ograniczać możliwość korzystania z preferencji przez towary importowane spoza Unii, zwłaszcza gdy ich producenci korzystają z szerokiego wsparcia publicznego w swoich krajach. Bardzo ważne będzie również precyzyjne określenie, które państwa mogą zostać uznane za „zaufanych partnerów” w europejskim łańcuchu dostaw. Bez takich kryteriów łatwo o sytuację, w której mechanizmy mające wzmacniać europejską konkurencyjność będą w praktyce wykorzystywane przez podmioty spoza UE.

Zdaniem SDCM i CLEPA tylko przejrzyste, jednoznaczne kryteria pozwolą stworzyć równe warunki konkurencji, ale też uniknąć rozwiązań, które dobrze wyglądają na papierze, ale nie wzmacniają produkcji w Europie.

Szerszy kontekst tej dyskusji wybrzmiał również podczas niedawnej debaty w Parlamencie Europejskim poświęconej przyszłości motoryzacji. Chociaż politycy różnili się w ocenie tempa i sposobu prowadzenia transformacji sektora, jeden wniosek był wspólny: Europa nie osiągnie celów klimatycznych, jeśli równolegle nie utrzyma własnych zdolności produkcyjnych. Przemysł podkreśla, że dekarbonizacja i konkurencyjność nie są celami sprzecznymi. Przeciwnie – skuteczna transformacja wymaga silnego zaplecza przemysłowego, inwestycji w badania i rozwój nowoczesnych technologii oraz utrzymania wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy. Dlatego obok nowych instrumentów wsparcia potrzebne jest także bardziej elastyczne podejście do polityki klimatycznej, pozwalające wykorzystywać różne technologie w zależności od potrzeb rynku i realnych możliwości europejskiego przemysłu.

Przedstawiciele europejskich dostawców nie kwestionują potrzeby wspierania przemysłu. Za to podkreślają, że takie wsparcie jest teraz konieczne. Zwracają jednak uwagę, że skuteczna polityka przemysłowa musi nagradzać produkcję, inwestycje i tworzenie wartości w Europie, a nie samo posługiwanie się europejską marką czy końcowy montaż na kontynencie. Ich zdaniem Europa nadal dysponuje silnym zapleczem produkcyjnym oraz technologicznym. Wyzwaniem nie jest więc budowanie od podstaw nowych definicji europejskości, ale takie skonstruowanie przepisów, aby wzmacniały firmy rzeczywiście inwestujące, produkujące i rozwijające kompetencje w Europie. Jeśli napis „Made in Europe” ma być czymś więcej niż marketingowym hasłem, powinien oznaczać przede wszystkim europejską wartość dodaną.

„O przewadze konkurencyjnej europejskiej motoryzacji w najbliższych latach zdecyduje nie tylko koszt produkcji, ale przede wszystkim zdolność do utrzymania w Europie najbardziej zaawansowanych technologii – od elektroniki i oprogramowania po systemy zarządzania energią. Państwa, które zbudują pełne kompetencje w tych obszarach, będą kontrolować największą część wartości dodanej w całym łańcuchu dostaw. Jeśli Europa utraci kluczowe segmenty technologiczne, stanie się głównie miejscem montażu, a nie centrum innowacji. Dlatego polityka przemysłowa powinna równolegle wspierać produkcję, badania i rozwój oraz komercjalizację nowych technologii. To właśnie zdolność do utrzymania całego ekosystemu innowacji będzie w długim okresie decydować o konkurencyjności europejskiej gospodarki” – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA. Dla europejskiej motoryzacji stawką jest udział w rynku oraz miejsce Europy w globalnym podziale wartości. Industrial Accelerator Act może stać się narzędziem wzmacniającym przemysł na kontynencie, pod warunkiem że będzie oparty na jasnych kryteriach i realnej europejskiej wartości dodanej. W przeciwnym razie Europa może wspierać transformację, która formalnie będzie odbywać się pod europejskim szyldem, ale gospodarczo coraz mniej będzie wzmacniać europejskie firmy, technologie, a także miejsca pracy.

Źródło: SDCM