• W praktyce normy dopuszczające do eksploatacji oleje o niższej lepkości nie uwzględniają alternatyw.
• Lepkość ma znaczenie, ale wybierając olej należy przede wszystkim kierować się normami producentów.
• Na rynku są dostępne silnikowe oleje „uniwersalne” z długą listą spełnianych norm, ale krótką listą aprobat lub bez żadnej aprobaty.
•  Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Producenci silników dokładnie określają lepkość oleju, aby zapewnić optymalne smarowanie, chłodzenie i minimalizację zużycia jednostki napędowej. Jeśli chodzi o zmianę oleju o niższej lepkości na olej o wyższej lepkości, to jednym z efektów jest utrata możliwości obniżenia zużycia paliwa. Niższa lepkość oleju pomaga zmniejszyć opory tarcia, co przekłada się na lepszą efektywność paliwową. Inna zmiana to opóźnienie uzyskania optymalnej temperatury w układzie olejowym. Przejście na olej 5W-30 może skutkować niedostatecznym smarowaniem przy rozruchach w niskich temperaturach. Ponadto, w wielu przypadkach użycie oleju innego niż zalecany przez producenta może wpłynąć na utratę gwarancji.

W praktyce normy dopuszczające do eksploatacji oleje o niższej lepkości nie uwzględniają alternatyw. Wynika to wprost z własności fizykochemicznych tych produktów. Jeśli chcemy wykorzystać środek smarny do uzyskania efektu obniżenia zużycia paliwa, to trzeba zastosować olej o określonej lepkości. Nie spotkałem się z lepkościami 0W-20 i np. 0W-30 w jednej normie.

Z reguły norma określa pewną sekwencję testów, które olej musi przejść uzyskując pozytywne wyniki. Pamiętajmy też, że  olej silnikowy składa się z oleju bazowego o określonej lepkości, ale istotnym elementem składu jest pakiet odpowiednich dodatków, które wspomagają skuteczność pracy oleju. Są one dobrane pod kątem charakterystyki konkretnej jednostki napędowej. Dlatego owszem, lepkość ma znaczenie, lecz wybierając olej należy przede wszystkim kierować się normami producentów. Użycie oleju, który nie spełnia norm, może nie dać konkretnemu silnikowi pełnej ochrony, prowadząc do zwiększonego zużycia, obniżenia wydajności i potencjalnych problemów serwisowych w przyszłości. Użycie niezatwierdzonego produktu może skutkować utratą gwarancji, nawet jeśli lepkość oleju jest zgodna z zaleceniami.

Nie. Chyba, że wystąpiła sytuacja awaryjna i nie ma możliwości wyboru właściwego oleju silnikowego. Wtedy każdy jest lepszy niż jego brak. Powinny być to jednak krótkotrwałe zastosowania, po których należy sięgnąć po produkt dopasowany do wymagań.

Kluczową korzyścią jest zmniejszenie zużycia paliwa, ale może to też wpływać np. na wydłużenie trwałości niektórych elementów układu wydechowego. Olej Shell Helix Ultra 0W-20 wspomaga właściwe działanie katalizatorów spalin w silnikach benzynowych oraz utrzymanie filtrów cząstek stałych w czystości i ochronę przed gromadzeniem się popiołów, które mogą blokować układ wydechowy i prowadzić do zmniejszenia wydajności silnika.

Niestety może mieć. Obniżenie lepkości oleju wymaga zmian konstrukcyjnych jednostki napędowej oraz zastosowania nowych materiałów do jego wytworzenia. Mimo zaawansowanych technologii nie jest łatwo całkowicie skompensować wpływ obniżenia lepkości środka smarnego na trwałość niektórych elementów silnika. W skrajnych przypadkach może być to niemożliwe. Szczegóły to jednak wiedza, którą posiadają wyłącznie producenci silników, bo to oni dokonują wyboru środka smarnego w zależności od swoich potrzeb.

Tutaj odpowiedź jest krótka – zasadnicze. Większość tych działań napędzanych jest przez wymogi legislacyjne i narzucane ograniczenia.

Jeśli mówmy o lepkościach typu 5W-20 i niższych to nie. W przypadku wcześniejszych norm, producenci przewidywali alternatywę i umożliwiali zmienianie lepkości oleju. Np. produkty 5W-30 były zamienne z 5W-40 i było to zapisywane w jednej normie.

Pojemność pojęcia „uniwersalny” jest bardzo duża. Ale jeśli doprecyzujemy i za uniwersalny przyjmiemy olej, który posiada długa listę aprobat producentów pojazdów, to nic nie stoi na przeszkodzie, bo po niego sięgnąć. Niestety wiele firm oferuje takie „uniwersalne” oleje z długą listą spełnianych norm, ale krótką listą aprobat lub nawet bez żadnej aprobaty. Tymczasem nowoczesne silniki są projektowane z myślą o specyficznych wymaganiach, które obejmują nie tylko odpowiednią lepkość, ale także precyzyjnie dobrany zestaw dodatków. Produkowane obecnie jednostki napędowe wyposażone są też w rozwiązania takie jak turbosprężarki czy bezpośredni wtrysk paliwa, które wymagają specyficznych właściwości smarnych. Olej nie zatwierdzony przez producenta pojazdu nie będzie odpowiednio chronił takiego silnika.

Moim zdaniem nadal prym wiedzie przekonanie, że olej 10W-40 to półsyntetyk. Drugie nieprawdziwe stwierdzenie to opinia, że olej 5W-40 jest rzadszy od oleju 10W-40. Ciągle popularna wśród kierowców jest teoria, że czarny olej jest brudny i należy go wymienić. W rzeczywistości oleje silnikowe w silnikach Diesla zmieniają swój kolor już po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów od wymiany.

Zdjęcia: Shell

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: