• Ten niewielki motocykl produkowany był do roku 1932.
• Łącznie wyprodukowano od kilkudziesięciu do nieco ponad stu maszyn.
• Fabryka motocykli Lech z Opalenicy upadła, a powodów tego można się doszukiwać nie tylko w ekonomii.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Jeszcze na przełomie XIX i XX wieku tereny dawnej Polski słynęły w Europie z dramatycznie złego stan dróg. Szczególnie w zaborach rosyjskim i austriackim, gdzie w czasie wiosennych roztopów czy jesiennych pluch, zamieniały się one w nieprzejezdne błoto. Po czymś takim w zasadzie nie dało się jeździć pojazdami mechanicznymi i tylko końskie zaprzęgi jakoś dawały radę. Za czasów II RP było już trochę lepiej, stan dróg się powoli poprawiał, chociaż w porównaniu z sąsiadami na zachodzie i południu, wciąż wypadliśmy bardzo marnie.

Na usprawiedliwienie takiego stanu rzeczy trzeba przypomnieć, że odradzające się państwo polskie miało na głowie większe kłopoty. Przecież na terenach po trzech zaborach panowały różne ustroje, różne porządki prawne i nawet inne waluty. W czasie rozbiorów tereny dawnej Rzeczypospolitej traktowane były przez zaborców jako dalekie peryferia, zaplecze rolnicze i surowcowe. Nie pojawiało się wiele inwestycji przemysłowych, ani centrów rozwoju nauki. Trzeba było budować państwo na nowo, wszystko uporządkować, scalić i ujednolicić. Pionierzy motoryzacji nie mieli w odrodzonej II RP łatwo.

Żeby nie być gołosłownym, można posłużyć się przedwojennym rocznikiem statystycznym, który można uznać za całkowicie obiektywne źródło informacji. Według publikowanych danych, w przededniu II wojny światowej polscy kierowcy mieli teoretycznie do dyspozycji 63 169 km dróg o nawierzchni utwardzonej. Brzmi nieźle, ale w rzeczywistości zaledwie trzy tysiące kilometrów szos było w pełni przystosowanych do ruchu samochodowego. Dawało to zatem niespełna 5% wszystkich utwardzonych dróg w kraju.

W tym samym czasie, w Danii było to niemal 100%, we Francji 8)%, a w Niemczech 70%. Tymczasem nad Wisłą w przytłaczającej większości ulice były wysypane tłuczniem, (69 %.) lub wyłożone tak zwanymi „kocimi łbami” (26%.). Do dnia 31 grudnia 1937 roku wykonano – nawierzchni z kostki kamiennej 1018 km, nawierzchni betonowych 189 km, nawierzchni z klinkieru 446 km, nawierzchni z kostek drewnianych 3 km, nawierzchni bitumicznych (asfaltowych i smołowych) 951 km. Razem 2607 km. W roku 1938 przebudowano dalszych 350 km dróg, tak, że Polska w końcu tego roku dysponowała 2957 kilometrami dróg ulepszonych i przystosowanych do ruchu samochodowego.

Niezbyt imponującą skalę inwestycji w te obszary doskonale widać na przykładzie rocznym budżetów. W latach 1937/38 wydatki na drogi wyniosły 164 miliony złotych, z czego 63 miliony wyłożyły samorządy. 101 milionów wydanych przez państwo (76 na budowę i przebudowę oraz 25 na utrzymanie) stanowiło zaledwie 4,2% wszystkich wydatków budżetowych państwa. Z drugiej strony, nie ma się czemu dziwić – wojna wisiała już w powietrzu i państwo miało pilniejsze wydatki. Tak czy owak, żeby w przedwojennej Polsce zdecydować się na zakup motocykla, trzeba było być twardym człowiekiem. Przy tym, o dosyć zasobnym portfelu.

Nie można powiedzieć, że na naszych terenach motoryzacja w swoim początkowym okresie w ogóle nie istniała. Byli przecież zamożni prywatni właściciele różnego rodzaju pojazdów, oferowanych przez przedstawicielstwa zagranicznych firm. W pierwszych wyścigach, organizowanych przez Warszawskie Towarzystwo Cyklistów w 1903 roku na Dynasach, startowało zaledwie kilku zawodników, chociaż w tym czasie w naszej stolicy zarejestrowanych było już ok. 30 motocykli. Jak na polskie warunki to i tak było sporo, chociaż w stosunku do Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji czy nawet Czechosłowacji, były to ilości śladowe.

We wschodnich województwach – Stanisławowskim i Wołyńskim był znacznie gorzej – oficjalnie nie był zarejestrowany ani jeden motocykl. W tym samym roku, w którym Polska odzyskała niepodległość, powstawały zręby państwowego przemysłu motoryzacyjnego. A wszystko dzięki… Niemcom, którzy jeszcze w okresie I WŚ zorganizowali w dawnej Fabryce Armatury Gazowej, Pras i Pomp „Schaffer i Budenberg”, na warszawskiej Pradze, przy ul. Terespolskiej 34/36, spore jak na owe czasy samochodowe warsztaty remontowe. Po wojnie przejęła je polska administracja wojskowa, organizując tam zakład zajmujący się początkowo regeneracją wszystkich rodzajów pojazdów, które były na wyposażeniu armii. Dysponował on kilkunastoma obrabiarkami oraz kadrą składającą się z nieco ponad stu pracowników. Zakład otrzymał nazwę Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie CWS, od których nazwę wziął legendarny Sokół M 111.

SHL M11 – polski wymiar luksusu

Jednak to nie w zakładach CWS rozpoczęła się historia polskich motocykli. Za pierwsze krajowe motocykle można uważać maszyny budowane przez Henryka Choińskiego. Były trzy specjalistyczne pojazdy, przystosowane jedynie do prowadzenia kolarzy na torze, w celu uzyskania jak największych prędkości. Pan Choiński zbudował je ok. 1924 roku i były to pojazdy o dużych gabarytach, napędzane silnikami widlastymi o pojemności skokowej 2160 cm³. Nie były to motocykle użytkowe, a specjalistyczne i wykorzystywano je jedynie na torze. Jednak ze względu na fakt, że wykonane zostały w trzech egzemplarzach można to uznać w pewnym sensie za produkcję seryjną.

Z całą pewnością niekwestionowane miano pierwszego polskiego motocykla można przyznać maszynie o nazwie Lech, produkowanej w podpoznańskiej Opalenicy. Prywatne przedsiębiorstwo, reklamujące się na ulotkach jako „pierwsza fabryka motocykli w Polsce”, powołane do życia zostało 1 stycznia 1929 roku. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto zaledwie dwa tygodnie później, a prototyp gotowy był do prób w iście ekspresowym tempie – w lutym tego samego roku. Ten niewielki motocykl, z dolnozaworowym silnikiem V2 o pojemności 500 cm³, produkowany był do roku 1932. Jak donosiły ówczesne media, konstrukcja maszyny była poprawna i wiązano z nią spore nadzieje.

Głównym projektantem motocykla był inż. Wacław Zaleski, który ponad 20 lat spędził w Ameryce, konstruując różnego rodzaju maszyny z napędem spalinowym. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości wrócił do kraju, aby służyć mu swoja wiedzą i doświadczeniem. W roku 1928 los zetknął go z przemysłowcem Wacławem Sawickim i wtedy zrodził się pomysł zbudowania polskiego motocykla. Przedsiębiorca prowadził wcześniej w Opalenicy garbarnię parową (Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i S-ka.), które jednak zbankrutowało. Wykorzystując pozostałe hale i park maszynowy, obaj panowie założyli fabrykę motocykli. Przewidywana wydajność linii produkcyjnej określana była na 30 motocykli miesięcznie, ale takiego poziomu produkcji nigdy nie udało się osiągnąć.

Prawdopodobnie z powodu swoich amerykańskich doświadczeń Zaleski zaprojektował dolnozaworowy silnik w układzie V2, typowy dla Indiana, czy Harleya-Davidsona, tylko o znacznie mniejszej pojemności. Jednostka 500 cm³, współpracująca z trzystopniowa skrzynią biegów, generowała moc ok. 5 KM, co pozwalało się maszynie rozpędzić do 75 km/h. W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczny trapez, tylne koło umocowano na sztywno w ramie, bez żadnego resorowania. Zgodnie z ówczesną modą zbiornik paliwa w pierwszej wersji był podramowy, a siodło, jednoosobowe, typu rowerowego.

W 1929 roku podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu, zaprezentowany został „Lech” w wersji sportowej, gdzie zdobył Wielki Medal Srebrny. Aby lepiej promować maszynę, opalenicki motocykl wystawiany był w rajdach: na regularność jazdy, na 750 – kilometrowej trasie Poznań – Gniezno – Bydgoszcz – Grudziądz – Leszno – Poznań w maju 1930 roku, w rajdzie szosowym „non stop” na trasie Poznań – Bydgoszcz – Poznań (264 km) w sierpniu tegoż roku i w wyścigach „Dookoła Warszawy”, gdzie kierowcą był wybitny i utytułowany sportowiec – Józef Docha. Producent w ulotkach reklamowych kusił dodatkowo nabywców darmowym kursem prawa jazdy.

Inwestorzy, opierając się na amerykańskich doświadczeniach wierzyli, że motocykl wzbudzi spore zainteresowanie w wojsku i to miało być podstawą biznesu. W USA armia praktycznie jeździła wówczas w głównej mierze na Indianach i Harleyach. Również w Polsce, na rynku cywilnym amerykańskie motocykle cieszyły się dużym uznaniem, bo w praktyce tylko one radziły sobie z koszmarnie błotnistymi polskimi drogami. Jeszcze w roku 1928 zarząd fabryki w Opalenicy wysłał zapytanie ofertowe do Ministerstwa Spraw Wojennych. O dziwo na odpowiedź nie trzeba było bardzo długo czekać. W styczniu 1930 roku pojawiła się w fabryce delegacja z Instytutu Badań Inżynieryjnych w składzie: kapitan inżynier Pawluć, kapitan Olgierd Górski i inżynier Piotr Loesch.

Po inspekcji złożyli stosowny raport w ministerstwie. Generalnie był on pozytywny, z drobnymi uwagami dotyczącymi układu rozrządu silnika, czy mało precyzyjnej ogólnej dokumentacji technicznej. Te jednak usterki można było stosunkowo łatwo usunąć. Założenie było więc takie, że Opalenica będzie produkowała na potrzeby wojska motocykle lżejsze, o pojemnościach do 1000 cm³ pojemności, a PZInż, powyżej. Pomimo licznych zabiegów i starań o wdrożenie dobrze zapowiadającego się kontraktu, niestety plany związane z dostawą motocykli dla wojska spełzły na niczym. Pojawiły się więc kłopoty finansowe i stosunkowo szybkie bankructwo przedsiębiorstwa.

Fabryka motocykli Lech z Opalenicy upadła, a powodów tego można się doszukiwać nie tylko w ekonomii, ale chyba głównie w polityce. Niektóre źródła sugerują, że przyczyną upadku fabryki w Opalenicy, była właśnie sytuacja polityczna – sanacyjne władze państwowe II RP blokowały rozwój prywatnego przemysłu motocyklowego – po zamachu majowym w roku 1926, oparta na socjalistach władza stosowała w gospodarce doktrynę centralizmu, etetyzmu i nacjonalizacji. Prywatne przedsiębiorstwo, po prostu nie było dobrze widziane przez władze (szczególnie wojskowe) i praktycznie nie miało żadnych szans w konkurowaniu z dotowanymi zakładami PZInż. Musiało minąć dobrych kilka lat, zanim rząd, tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, wprowadził preferencje dla wyrobów przemysłu krajowego, a także ulgi podatkowe dla klientów decydujących się na zakup maszyn całkowicie produkowanych w Polsce, jednak dla Opalenicy było już za późno.

Ocenia się, że wyprodukowano łącznie od kilkudziesięciu do nieco ponad stu maszyn (nie przetrwała żadna dokumentacja na ten temat), z których do dzisiejszego dnia nie zachował się ani jeden egzemplarz. Również jakiekolwiek zdjęcia, czy broszury dotyczące tego motocykla są niezmiernie rzadko spotykane. Jedynym śladem po pierwszym polskim motocyklu jest pamiątkowa rzeźba stylizowana na motocykl Lech, stojąca na jednym z placów Opalenicy. I chociaż niemal w niczym nie przypomina oryginału, bardzo chętnie fotografują się przy niej zmotoryzowani turyści….

Na zdjęciu głównym pamiątkowy pomnik motocykla w Opalenicy.

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: