• Kody błędów wykorzystujemy w diagnostyce pojazdów i są one określane przez normy SAE J2012 oraz ISO 15031
• Każdy z nich przekazuje informację o tym z jakimi elementami pojazdu związana jest usterka oraz jaki jest jej charakter
• Można je odczytać poprzez obligatoryjne złącze OBD II
• Norma zakłada pięcioznakowy system kodowania. Poszczególne litery kodu w sposób uporządkowany określają usterkę
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Kody błędów (DTC – Diagnostic Trouble Code) to określony równolegle przez normy SAE J2012 oraz ISO 15031 system kodów wykorzystywanych w diagnostyce pojazdów. Kod zdefiniowany w ten sposób przekazuje informację o tym z jakimi elementami pojazdu związana jest usterka oraz jaki jest jej charakter. Kody możemy odczytać poprzez obligatoryjne złącze OBD II (On-Board Diagnostic II), które znajdziemy współcześnie w niemal każdym pojeździe. Głównym powodem wdrożenia standardu OBD były kwestie kontroli emisji spalin.

Do odczytu kodów usterek można uszyć szeregu urządzeń – od popularnych interfejsów wyposażonych w łączność Bluetooth do najdroższych testerów diagnostycznych oficjalnie wspierających konkretne marki. Typowy interfejs umieszczamy w złączu OBD samochodu, a odpowiednie oprogramowanie (na laptopie, smartfonie lub tablecie) prezentuje odczytane dane usterek.

Norma zakłada pięcioznakowy system kodowania. Poszczególne litery kodu w sposób uporządkowany określają usterkę. Pierwszy znak opisuje układ pojazdu:

• P – układ napędowy (P – Powertrain);
• B – nadwozie (B – Body);
• C – podwozie, układ jezdny (C – Chassis);
• U – komunikacja sieciowa (U – User Network)

Drugi znak określa kto odpowiada za definicję kodu:

• 0 i 3- kod zdefiniowany w normie SAE/ISO, taki sam we wszystkich pojazdach*;
• 1 i 2 – kod zdefiniowany przez producenta, znaczenie kodu zależy od konkretnego modelu.

*Uwaga! dla kodów dotyczących układu napędowego których drugi znak to 3, istnieje inne rozróżnienie:

• Kody P30xx – P33xx – kody zdefiniowane przez indywidualnych producentów, zależą od konkretnego modelu;
• Kody P34xx – P39xx – kody takie same we wszystkich pojazdach.

Trzeci znak definiuję podgrupę związaną z układami samochodu:

• 0 – usterki ogólne;
• 1 – zasilanie paliwem oraz powietrzem;
• 2 – zasilanie paliwem oraz powietrzem (dotyczy wtryskiwaczy);
• 3 – układ zapłonowy;
• 4 – usterka związana z emisją spalin;
• 5 – systemy kontroli prędkości i sterowania biegu jałowego;
• 6 – usterka związana z układami wyjścia lub wejścia centralnej jednostki sterującej;
• 7, 8, 9 – usterki dotyczące układu przeniesienia napędu (skrzyni biegów, sprzęgła);
• A, B, C – usterki dotyczące napędów hybrydowych;

Kolejne znaki określają numer błędu w wykazie określonym w normie. Lista ogólnych błędów z przetłumaczonymi nazwami znajduje się TUTAJ.

W niektórych przypadkach nie osiągniemy wiele z pomocą taniego testera, a konieczny będzie sprzęt dedykowany do obsługi konkretnych marek. Są to niejednokrotnie bardzo drogie rozwiązania, których zwykle nie znajdziemy w mniejszych warsztatach.

Dla wielu osób odczytanie kodów błędów za pomocą testera diagnostycznego kończy proces diagnostyki. Tak naprawdę ustalanie przyczyny usterki często dopiero się w tym momencie zaczyna. Warunki powodujące wystąpienie kodów błędów są zapisane w oprogramowaniu sterownika. Jeśli warunek jest spełniony, kod błędu zostaje zgłoszony. W przypadku czujnika położenia wału komputer ciągle zlicza impulsy przypadające na obrót. Jeśli impulsów jest zbyt dużo lub zbyt mało to jest to zgłaszany jest kod błędu.

Bardzo wiele błędów wynika z problemów z instalacją elektryczną takich jak niepewne połączenia, zwłaszcza w obrębie masy. Nie zaszkodzi rutynowo kontrolować napięcie między masą ECU a ujemną klemą akumulatora. Prosta usterka układu elektrycznego – słabe połączenie masy może zafałszować wiele sygnałów, prowadząc do fałszywych błędów. Błędy typu „niski sygnał wejściowy” lub „wysoki sygnał wejściowy” mogą wystąpić w przypadku przerwy w obwodzie czujnika, nawet jeśli sam czujnik jest sprawny.

Zobaczmy jak wygląda generowanie kodów błędów na przykładzie czujnika ciśnienia na listwie wtryskowej. Sygnał z typowego czujnika ciśnienia powinien mieścić się w zakresie 0,5 (zerowe ciśnienie) – 4,5V (ciśnienie maksymalne). Sterownik silnika nie ma dodatkowego źródła wiedzy o faktycznym ciśnieniu na listwie. Błędy dotyczące czujnika ciśnienia zastosowane w przykładowym oprogramowaniu to: P0191 – sygnał poza zakresem/działanie, P0192 – niski sygnał wejściowy” oraz P0193 – wysoki sygnał wejściowy”. Przykładowe warunki ich zgłaszania (zaczerpnięte dokumentacji serwisowej):

• Jeśli napięcie wynosi mniej niż 0,4V zgłoś kod P0192.
• Jeśli napięcie wynosi więcej niż 4,86V zgłoś P0193.
• Jeśli odczytywane ciśnienie (przeliczone z napięcia) różni się od zadanego o więcej niż 2MPa zgłoś P0191.
• Jeśli różnica między sygnałem minimalnym a maksymalnym wynosi mniej niż 0,015V także zgłoś P0191.

Jest bardzo wiele sytuacji kiedy kod błędu może wręcz wprowadzić w błąd. Szczególnie początkujący mechanicy mają tendencję do dość naiwnego traktowania kodów błędów. Poniżej przytoczymy kilka typowych przypadków w których należy zachować ostrożność.

P0171/P0174 ,”Czujnik O2 (Bank 1/2) – mieszanka zbyt uboga”

W przypadku powyższych kodów błędu czujnik O2 (sondę lambda) wymieniamy dopiero w ostatnim kroku. Pamiętajmy, że uboga mieszanka to nadmiar powietrza bądź zbyt mało paliwa. Zacznijmy od starannego sprawdzenia kolektora dolotowego pod kątem nieszczelności, jest to częsta przyczyna występowania tego typu błędów. Warto sprawdzić także pompę i wymienić filtr paliwa. Winnym może być także niesprawny przepływomierz MAF, MAP sensor, zawór EGR bądź czujnik temperatury cieczy chłodzącej.

P0401/P0402 ,”Układ recyrkulacji spalin – wykryty niewystarczający/nadmierny przepływ”

Zanim wymienimy zawór EGR należy dokładnie sprawdzić układ dolotowy i wydechowy. Choć zawory ulegają zużyciu, jest to całkiem trwały element. Należy sprawdzić układ dolotowy pod kątem nieszczelności bądź niedrożności. Podobnie należy ocenić wydech. Nadmierne nagromadzenie sadzy w pobliżu samego zaworu może ograniczyć przepływ prowadząc do błędu. Przyczyną może być także zbyt dużo sadzy na czujniku temperatury spalin bądź uszkodzony czujnik różnicy ciśnień EGR.

P0301/P0302/P0303/P0304/… – „Cylinder 1/2/3/4/… – wykryte wypadanie zapłonów”

Kody związane ze zjawiskiem wypadania zapłonów także wymagają starannej diagnostyki. Wykrycie wypadania zapłonu przez sterownik jest możliwe dzięki monitorowaniu prędkości obrotowej silnika czujnikami położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Za brak zapłonu może odpowiadać zarówno brak paliwa (wtryskiwacz), usterka układu zapłonowego (uszkodzona cewka , zużyta świeca), jak i problem z kompresją w konkretnym cylindrze.

Nawet najdroższy tester diagnostyczny to ciągle tylko pojedyncze źródło danych. Tak jak w przypadku mediów, pojedyncza informacja z jednego, nawet wiarygodnego źródła może okazać się fałszywa. Diagnostyka będzie skuteczna jeśli informację da się potwierdzić lub wykluczyć za pomocą innych metod. Wracając do przytoczonych wcześniej przykładów diagnostycznych pokażemy przykładowe narzędzia jakie można wykorzystać.

Kody błędów dotyczące czujnika ciśnienia na szynie (P0190, P0191, P0192, P0193, P0194)

• Użyj multimetru aby sprawdzić zasilanie czujnika oraz sygnał wyjściowy.
• Sprawdź jednocześnie zasilanie i sygnał wyjściowy z czujnika za pomocą dedykowanego testera RPT-5.
• Wykorzystaj tester czujników QST-5 do sprawdzenia czujnika (także poza pojazdem).
• Wykonaj pomiar w samochodzie za pomocą analizatora EDIA-PRO.

Błędy dotyczące zaworu EGR (P0401, P0402)

• Sprawdź sygnały sterujące zaworem za pomocą oscyloskopu (np. ScopeTester 5 bądź Scope DT).
• Sprawdź czujnik położenia zaworu, czujnik różnicy ciśnień, a także czujnik temperatury spalin za pomocą testera QST-5.

Kody błędów dotyczące sondy lambda (P0171, P0174)

• Użyj testera QST-5 do sprawdzenia czujnika ciśnienia w kolektorze (MAP),
• Testerem QST-5 można również sprawdzić działanie czujnika temperatury cieczy chłodzącej.
• Multimetrem sprawdź działanie sondy
• Multimetrem skontroluj pracę pompy paliwa (pobierany przez pompę prąd).
• Sprawdź sygnał wyjściowy z sondy za pomocą oscyloskopu (np. ScopeTester 5 czy Scope DT).

Błędy dotyczące wypadania zapłonów (P0301, P0302, P0303, P0304, …)

• Manometrem skontroluj ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach.
• Alternatywnie oceń ciśnienie sprężania metodą pośrednią, np. za pomocą EDIA-PRO.
• Czujnik różnicy ciśnień oraz czujnik temperatury spalin sprawdzisz testerem QST-5.

Choć temat diagnostyki jest bardzo szeroki, nie powinno to zniechęcać początkujących. Najważniejsze, by przeanalizować na ile to możliwe przyczyny odczytanych błędów, kierując się logiką działania całości (na ile jest znana). Jeśli będziemy patrzeć na odczytane błędy nieco bardziej podejrzliwie i nauczymy się potwierdzać usterki, oszczędzimy sporo czasu i niepotrzebnie wymienionych podzespołów.

Źródło: Delta Tech Electronics