Komisja Europejska 30 stycznia zainicjowała strategiczne rozmowy o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego. W dyskusji wzięło udział wówczas 22 kluczowych graczy z sektora motoryzacyjnego, w tym z firm takich jak Renault, Volvo czy Volkswagen. Plan działania sformułowany na podstawie tych wniosków ma wytyczyć kurs, który zapewni przemysłowi motoryzacyjnemu rozwój w Europie i skuteczne konkurowanie na arenie międzynarodowej. W Europie branża ta zapewnia, bezpośrednio i pośrednio, zatrudnienie 13 mln osób i generuje rocznie ponad 1 bln euro obrotu (7 proc. PKB UE).

„Jesteśmy w środku dialogu strategicznego na temat przemysłu motoryzacyjnego, który odbywa się w Brukseli, 5 marca mamy znać jego wyniki. Z jednej strony Komisja Europejska, z drugiej europejscy producenci samochodów, w tym dialogu biorą również udział przedstawiciele organizacji pozarządowych, takich jak Transport & Environment. Myślę, że po pierwsze ważna jest pewność inwestycyjna. Słyszymy głosy z ust szefów korporacji motoryzacyjnych, takich jak Renault: nie dotykajcie zakazu, my ustawiamy pod to dzisiaj nasze inwestycje, przestańcie nam mieszać w naszych planach. Więc myślę, że ta pewność inwestycyjna jest potrzebna producentom, a zmienianie planów z dnia na dzień jest z całego szeregu powodów niedobre, niepotrzebne, przeszkadzające” – mówi agencji Newseria Marcin Korolec, prezes zarządu Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych i Instytutu Zielonej Gospodarki.

Jak ocenia, przed nami dekada działań i inwestycji, które mogą przygotować sektor do nowych przepisów.

„Dzisiaj mówienie o rewizji celów związanych z elektryfikacją transportu w Europie i na przykład rewizji zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w roku 2035 nie ma strukturalnie żadnego sensu. Przyszła konkurencyjność leży w nowych technologiach i opóźnianie modernizacji europejskiego przemysłu donikąd nas nie zaprowadzi, jest przeciwko europejskim miejscom pracy i europejskiej konkurencyjności” – podkreśla Marcin Korolec.

Jego zdaniem jest to również istotne ze względu na bezpieczeństwo energetyczne i surowcowe. Zależność od paliw płynnych (benzyny silnikowe, olej napędowy, LPG) jest podstawowym problemem dla całej UE. W 2022 roku 97,7 proc. zużywanej ropy i produktów naftowych pochodziło z importu. Podobnie jest w Polsce, jak podaje think tank Forum Energii, ok. 1/3 zapotrzebowania na olej napędowy i ponad 80 proc. na LPG zaspokajane jest importem.

„Jeżeli weźmiemy pod uwagę priorytety polskiej prezydencji, w której mówimy o bezpieczeństwie energetycznym i samowystarczalności energetycznej Europy, to nie ma lepszej drogi niż elektryfikacja transportu. Całą ropę, którą zużywamy w Europie, importujemy z zewnątrz, przeważnie z krajów o wątpliwej reputacji demokratycznej. Dzisiaj to nie tylko miejsca pracy i budowanie przyszłej konkurencyjności europejskiego przemysłu, ale również niezależność i bezpieczeństwo energetyczne. Technologie tradycyjne oparte o paliwa kopalne są dla nas wszystkich niezdrowe, a jeżeli chcemy budować podstawy konkurencyjności na przyszłość, to nie ma innej drogi, tylko inwestować w nowe technologie” – tłumaczy ekspert FPPE.

Z drugiej strony europejski sektor traci na konkurencyjności wobec rywali z Chin i USA.  Firma badawcza Rho Motion podaje, że w 2024 r. sprzedaż samochodów elektrycznych na świecie sięgnęła 17,1 mln sztuk. O ile jednak rynek europejski skurczył się o 3 proc., o tyle chiński wzrósł o 40 proc. W pierwszej połowie 2024 roku chińskie marki osiągnęły 10 proc. sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych w UE, podczas gdy w 2019 roku ich udział był bliski zera. Zapowiadana przez USA wojna celna sprawi, że naturalnym miejscem zbytu chińskich elektryków będzie Europa. Jak wynika z danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (CAAM), w tym roku eksport pojazdów z Chin ma wzrosnąć o 5,8 proc., do 6,2 mln sztuk.

ZPP o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego

„Musimy brać pod uwagę asertywną politykę handlową, czyli ustawienie tak relacji z naszymi głównymi konkurentami czy partnerami gospodarczymi, że możemy im powiedzieć: słuchajcie, chcecie u nas sprzedawać, to produkujcie, twórzcie miejsca pracy, inwestujcie w nowe technologie. Tak się zachowuje Ameryka w stosunku do Chińczyków, dlatego ten chiński eksport, który miał być dedykowany do USA, odbija się od barier celnych i wlewa się do Europy, która zachowuje się, jakby była wobec tego bezradna” – mówi Marcin Korolec.

Jak wskazuje Trybunał Obrachunkowy UE, zmniejszenie lub wyeliminowanie emisji z samochodów osobowych stanowi nieodzowny element polityki klimatycznej UE. Konieczne jest nie tylko ograniczenie emisji dwutlenku węgla z samochodów napędzanych silnikiem spalinowym, ale również rozpoznanie możliwości stosowania paliw alternatywnych oraz upowszechnienie na masową skalę bateryjnych samochodów elektrycznych.

Państwa UE mają trudności z przyspieszeniem przechodzenia na samochody elektryczne, a droga prowadząca do tego celu okazuje się wyboista. W swoim sprawozdaniu z kontroli opublikowanym w czerwcu 2023 roku trybunał wydał jednoznaczny werdykt – unijny sektor baterii pozostaje w tyle w globalnym wyścigu. W rezultacie aby osiągnąć cel zakładający bezemisyjność floty pojazdów do 2035 roku, UE może być zmuszona oprzeć się w dużej mierze na bateriach i pojazdach elektrycznych spoza UE, ze szkodą dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i pracowników zatrudnionych w tym sektorze – ocenił trybunał.

Źródło: Newseria Biznes

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?