• Prace nad projektem Junaka rozpoczęły się na przełomie lat 1951-52.
• Motocykl był na tyle dobry, że eksportowano go do wielu państw całego świata.
• Model M 14 – Iskra zapowiadał się wręcz rewolucyjnie.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Pamiętajmy jednak, że w czasach przedwojennych w Polsce budowano znacznie większe “czterosuwy”. Wystarczy wspomnieć takie przedwojenne maszyny jak Sokół (500, 600 i 1000) RS, Lech, czy SM 500. Dzisiaj poczciwe Junaki przeżywają drugą młodość – działają kluby miłośników marki, produkowane są części zamienne, a rokrocznie na drogi wyjeżdżają kolejne pięknie odrestaurowane egzemplarze.

Prace nad projektem motocykla z czterosuwową jednostką napędową o dużej pojemności rozpoczęły się na przełomie lat 1951-52, w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, gdy nawet jeszcze nie było wiadomo, gdzie pojazd miałby być produkowany. W końcu decyzja na szczeblu rządowym zapadała – przedwojenna fabryka samochodów Stoewer w Szczecinie będzie odpowiednia. Jednostki napędowe miały dostarczać łódzkie Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego. Jednak prototyp motocykla wykonany został w Warszawskiej Fabryce Motocykli (WFM) i po raz przedstawiony został w roku 1954 podczas Wystawy X-lecia we Wrocławiu.

Wdrożenie projektu do produkcji wielkoseryjnej chwilę trwały, bo pierwszych 30 maszyn zjechało z taśmy jesienią 1956 roku. Najwcześniejsza wersja – M 07 wyglądem nie odbiegał od obowiązującej w tamtym czasie modnej „angielskiej” szkoły i nawet wyposażona była w “zachodnie” komponenty, jak gaźnik Amal, iskrownik VEB, czy prędkościomierz VDO. Osiągami nie odstawał szczególnie od europejskiej średniej dla klasy 350 cm³ chociaż uczciwie trzeba przyznać, że cierpiała na pewną nadwagę.

Motocykl był na tyle dobry, że eksportowano go od roku 1960 do wielu państw całego świata. Junaka można było kupić na Węgrzech, na Kubie, w Mongolii, Turcji, Iranie a nawet w USA. W ciągu całego okresu produkcji szczecińska fabryka wytwarzała seryjnie 4 modele Junaka – M07, Przejściówkę, M10 i wersję trójkołową – B20. Ostatni Junak zjechał z taśmy produkcyjnej w Szczecinie w połowie roku 1965. W sumie mury fabryki w latach 1957-65 opuściło 91 429 egzemplarzy wszystkich wersji i modeli Junaka (włącznie z 2 tysiącami wersji trójkołowej B 20).

Można założyć tezę, że do FSM gotowe plany pierwszego Junaka przywieziono w teczce z Warszawy. Najpierw powstał projekt, dopiero po jakimś czasie otwarto fabrykę. Jednak FSM od początku dysponowała własnymi biurami konstrukcyjnymi, w których rodziły się nowe pomysły i budowano prototypy. Jeszcze w roku 1959, gdy z taśm produkcyjnych zjeżdżały modele przejściowe, dyrekcja zakładów zarządziła prace nad własnymi projektami kolejnych modeli Junaka – M 13 i M 14. O ile “trzynastka” była jedynie ewolucją poprzedniego modelu, to M 14 – Iskra zapowiadał się wręcz rewolucyjnie. Podział ról przy projektowaniu maszyny był prosty. FSM opracuje nadwozie, WSM w łodzi zbuduje silniki, a stylistyką całości zajmie się Instytut Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (zespół w składzie: Józef Kandefer i Andrzej Kasten). Ten sam, który w późniejszych latach stworzył najpiękniejsze polskie karoserie, dla skutera Osa i motocykla M 17 Gazela.

Wstępne prace projektowe ruszyły w roku 1960, a ich zakończenie planowano na 1961. Głównym konstruktorem projektu został inż. Leszek Nowosad. Tempo prac było na ówczesne czasy szalone, biorąc pod uwagę, że założono powstanie aż 4 wersji maszyny: turystyczną, sportową, milicyjną i wojskową.

Motocykl miał być lżejszy szybszy, bardziej ekonomiczny, a przy tym dysponować znacznie lepszymi własnościami trakcyjnymi niż poprzednicy. Nie da się tego ukryć – konstruktorzy i styliści Junaka zapatrzyli się w trakcie swoich działań na ostatni krzyk motocyklowych trendów – brytyjskiego Ariela Leadera. Gdy porównamy zdjęcia z tamtych lat, podobieństwo jest uderzające. Iskra w założeniach konstrukcyjnych miała osiągać prędkość 140 km/h i ważyć o ok 30 kg mniej od produkcyjnego modelu M 10.

Do pojedynczej stalowej ramy rurowej typu zamkniętego, zaproponowano dwa rodzaje przedniego zawieszenia – klasyczne teleskopy i pchany wahacz. To drugie rozwiązanie, modne wtedy w świecie standardowo stosowano w późniejszych motocyklach SHL. Nie cieszyło się jednak dobrą opinią. Powszechnie w Polsce uważano je za wyjątkowo wiotkie i niestabilne. Co w rzeczywistości nie do końca było prawdą. Przecież tego rodzaju zawieszenie, zwane widelcem Earlsa, z powodzeniem stosowano np. w motocyklach BMW (modele R 50,60, 69) aż do końca lat 60. Jeździły one znacznie szybciej od polskich konstrukcji i nikt na nie raczej nie narzekał. Widocznie polskim konstruktorom w tym projekcie coś nie wyszło.

Prototyp rzeczywiście ekstrawaganckiego motocykla powstał w roku 1962, tyle tylko, że… bez silnika. Tu sprawa była trudna – to miała być prawdziwa rewolucja. Po raz pierwszy w Polsce konstruowano twina (R2) z nowoczesnym rozrządem OHC. Zadanie był naprawdę ambitne. Łódzka wytwórnia rozpisała konkurs wśród konstruktorów, pojawiły się trzy projekty, ostatecznie wygrała jednostka zaprojektowana przez inż. Leszka Ornafa. To była bardzo udana i rozwojowa konstrukcja, oznaczona jako S132LO1 i odrobinę przypominająca dzisiejsze silniki motocyklowe. Moc określano na ok. 25 KM. Kosz sprzęgłowy umieszczony został na czopie wału korbowego, przez co silnik był nieco szerszy, ale dzięki temu w razie konieczności mógł zostać przeprojektowany zarówno w jednocylindrówkę albo rzędową czwórkę R4 (z myślą o stosowaniu w samochodach). Jednostka miała osobne cylindry i osobne głowice. Z silnikiem współpracowała zblokowana z nim i napędzana kołami zębatymi czterostopniowa skrzynia biegów. Nad tym silnikiem w ZTM pracowano do roku 1964 i prawdopodobnie ten fakt był przyczyną fiaska całego projektu.

Jak wspominaliśmy, reszta pojazdu gotowa była już w roku 1962 i trzeba było zacząć przeprowadzać próby. A silnika nie było… Niestety z powodu niedotrzymywania terminów i nałożenia w związku z tym kar finansowych, doszło do konfliktu między SFM a ZSM w wyniku którego do Szczecina trafiła … jedynie atrapa silnika. Nota bene zamontowana do jednego z prototypów, który prezentowano przy różnych okazjach. Łódzka fabryka odmówiła przekazania gotowych już dwóch działających prototypów. Na doraźne potrzeby zainstalowano więc w lekko zmodyfikowanej ramie jednostkę z motocykla MZ ES 300, jednocześnie przekładając tylne koło motocykla, aby zębatka zbiorcza znalazła się po tej samej stronie co zdawcza.

Niestety do prób jezdnych wybrano wariant nadwozia z tym nieszczęsnym, źle działającym przednim zawieszeniem z wahaczem pchanym. Trakcję motocykla oceniono bardzo negatywnie, a na testy z zawieszeniem teleskopowym zabrakło po prostu czasu. Na najwyższych szczeblach rządowych zapadła decyzja o całkowitym wygaszeniu produkcji Junaków i generalnie zmianie profilu produkcji w szczecińskich zakładach. W sumie powstały trzy prototypowe egzemplarze Iskry – jeden z atrapą dwucylindrowego silnika i dwa z silnikami MZ. Co ciekawe – prototypowe jednostki napędowe nie uległy zniszczeniu i do dzisiaj są w rękach jednego z zagorzałych fanów marki.

Ugruntował się pogląd, że decyzje o wstrzymaniu produkcji motocykli przez FSM zapadły znacznie wyżej niż na szczeblu ministerialnym – w Moskwie. To miała być tak dobra konstrukcja, że zagrażała maszynom z ZSRR, Czechosłowacji i NRD. Niestety powody były zupełnie inne, chociaż w pewnym sensie wychodziły też poza nasze granice.

Powód pierwszy: w roku 1964 polski rząd podpisał kontrakt na zakup licencji od włoskiego Fiata, więc niemal cały potencjał naszego przemysłu motoryzacyjnego skierowany został w tę stronę. Na nasze możliwości to był kontrakt gigantyczny, którego sama warszawska FSO nie była w stanie udźwignąć. Ustalono więc, że wiele zakładów na terenie kraju się przebranżowi. W ramach tej strategii w szczecińskich zakładach SFM produkowane miały być samochodowe wały napędowe, a w łódzkiej WSM elementy układów hamulcowych. Junaków po prostu nie miał już kto budować.

Powód drugi: od roku 1956 potężna fabryka znacznie tańszych i bardziej ekonomicznych motocykli WSK w Świdniku działała już pełną parą i zalewała rynek swoimi produktami. Na początku lat 60.  Junak kosztował ok 20 000 zł, podczas gdy WSK M06 zaledwie 5 400 zł. Różnica była kolosalna i popyt na duże i ciężkie czterosuwy ze Szczecina gwałtownie spadał.

Powód trzeci: Junak był motocyklem wyjątkowo skomplikowanym w porównaniu z innymi polskimi jednośladami i wymagał pewnej kultury technicznej podczas serwisowania. Tych operacji (nie mówiąc już o naprawach) na wiejskim podwórku po prostu nie dało się prawidłowo wykonać. A sieci wyspecjalizowanych serwisów motocyklowych (szczególnie na prowincji) nie było. Po kilku samodzielnych próbach napraw większość użytkowników skarżyła się na cieknące silniki, niedziałające iskrowniki i inne usterki, więc porzucała te motocykle na całe lata w szopach, czy garażach. Junak nie cieszył się przeważnie dobrą opinią, chociaż w rzeczywistości prawidłowo eksploatowany odwdzięczał się kulturalną pracą.

Patrząc z perspektywy czasu , można odczuwać żal, że zaniechano rozwoju tak obiecującej konstrukcji, jaką był Junak M 14 Iskra. Szczególnie, gdy mówimy o jednostce napędowej, w której drzemał spory potencjał. Dopracowywana i unowocześniania mogła się stać bazą do rozwoju współczesnych polskich konstrukcji motocyklowych na światowym poziomie.

Źródła: „Polskie Motocykle 1946 – 85” Andrzej Zieliński, „Junak Smyk szczecińskie motolegendy” Jacek Ogrodniczak, „Księga Junaka” Rafał Dmowski, https://junak.org/m14-iskra-niedoszly-nastepca-junaka/

Zdjęcia z archiwum autora