• Obecni właściciele tych zabytkowych już maszyn uważają je za jedne z bardziej udanych europejskich konstrukcji.
• Inni wytykają im liczne błędy i niedociągnięcia projektowe.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Wszyscy fani jedynych seryjnie budowanych (był przecież też żużlowy FIS) w okresie wczesnego PRL-u maszyn, wyposażonych w silnik czterosuwowy, z pewnością znają modele M07, M10 i tzw. „przejściówkę” – łącznik miedzy nimi. Jednak w szczecińskiej fabryce produkowane były też inne, mniej znane konstrukcje, oraz jednostkowe prototypy, czy maszyny tworzone z myślą o sporcie wyczynowym. Tym razem przyjrzymy się tym mniej znanym projektom.

Przez cały okres produkcji Szczecińska Fabryka Motocykli przykładała duża wagę do modernizacji konstrukcji i opracowywania nowych projektów. Ta mnogość kolejnych wersji i rozwiązań przyczyniła się też niestety do marnej (często niezasłużonej) opinii użytkowników. Częste zmiany konstrukcyjne drobnych elementów, w obrębie jednostki napędowej, w połączeniu z niewystarczającą informacją dotyczącą tych modyfikacji, powodowały, że podczas napraw i remontów, często używano niewłaściwych dla danej wersji części, co przekładało się na wadliwą pracę.

Ze względu na fakt, że w praktyce motocykle w Szczecinie produkowano zaledwie 10 lat, siłą rzeczy nie udało się stworzyć wielu kolejnych projektów i prototypów. Innym, równie realnym powodem nie tworzenia nowych koncepcji, jest fakt, że biuro konstrukcyjne (pracowało tam zaledwie 8 osób) skupiały się cały czas na modernizacji i rozwoju istniejących modeli M07 i M10. Można uznać, że realnie powstały tylko 2 nowe projekty – Junak M 13 i M 14. Dla motocykla M 13 (wstępny projekt powstał w roku 1960 prototyp miał by gotowy w roku 1963) w Łodzi zmodyfikowano standardowy silnik S 03, poprzez zmiany w obrębie głowicy i cylindra. Zmieniono także zapłon z iskrownikowego na bateryjny. Z mechanicznego punktu widzenia, względem modeli produkcyjnych, więcej zmian nie wprowadzono, pomijając te drobne, stylistyczne.

Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja z modelem M 14, o handlowej nazwie Iskra. Tu założono konstrukcje zupełnie nowej, dwucylindrowej (także czterosuwowej) jednostki napędowej w układzie R2 (twin). Żadne ze znanych źródeł nie potwierdza założeń pojemności 500 cm³ , od początku miała to być maszyna klasy 350 cm³. Do tego dochodziły: nowa rama, zawieszenia i karoseria.

Motocykl stylistycznie miał nawiązywać do najnowszych europejskich koncepcji wzornictwa. Nadwozie tworzone było we współpracy z Instytutem Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie. Niestety – fabryka w Szczecinie przygotowała 3 prototypy, ale… Łódź nie dostarczyła na czas zamówionych silników. W zastępstwie zainstalowano dwusuwowe jednostki z MZ ES 300. Próby podobno przebiegły pomyślnie, chociaż testerzy mieli sporo uwag do przedniego zawieszenia z wahaczem pchanym typu Earls. Taki “zawias” modny był wówczas w Europie, ale jedynie firmie BMW udało się skonstruować go w miarę poprawnie. Niestety prace na “Iskrą” i opóźnienia w dostarczeniu silników, zbiegły się czasowo z wygaszaniem produkcji motocykli w SFM i motocykl ten nigdy nie został zaprezentowany w całości.

Powstało także kilka ciekawych projektów i prototypów, które jednak zawsze pozostawały w fazie przedprodukcyjnej, poza jednym wyjątkiem, o którym wspomnimy za chwilę. Pewną partię motocykli przygotowano dla wojska (malowanych w maskujące kolory), jednak nigdy nie weszły one na wyposażenie polskiej armii. Nieco inaczej było z maszynami dla Milicji. W roku 1961 zbudowano dwa prototypy o oznaczeniu M 10 P. Oprócz nieco podniesionej mocy, motocykl wyposażono w radiostację, syrenę, lampę sygnalizacyjna tzw. „koguta”, oraz osłony przeciwwiatrowe i gmol. Produkcja tych maszyn ruszyła w roku 1962 i służyły one głównie do parad i konwojów zagranicznych delegacji.

Doskonałym przykładem na rozwój nowych pomysłów w SFM mogą być Junaki trójkołowe, określane też niekiedy jako “robocze”. W Polsce w owym czasie brakowało niewielkich dostawczych samochodów. Syrena R 20 powstała dopiero w roku 1972, a Warszawa Pick-up (200-P) swoja karierę zaczynała w roku 1958. SFM podjęła się więc zadania stworzenia trójkołowego pojazdu dostawczego, opartego na konstrukcji motocykla.

Junak M 10 B 20 był zmodernizowaną wersją podstawowego modelu M 07 i produkowany był w latach 1960-65. W sumie zbudowano ok 2 500 egzemplarzy. Motocykl wyposażony był w zmodernizowaną ramę skrzyni ładunkowej, z niezależnym zawieszeniem tylnych kół na pojedynczym resorze półeliptycznym. Napęd z silnika przenoszony był poprzez dwie przekładnie łańcuchowe, do mechanizmu różnicowego, a dalej półosiami do obu kół. Taka konstrukcja pozwalała na ładowność ok 350 kg. Do ochrony przewożonych ładunków służyła brezentowa plandeka rozpięta na metalowym stelażu.

Były też odmienne projekty trójkołowych Junaków „roboczych”, z przestrzenią ładunkową z przodu pojazdu, oznaczone jako B 21. To była bardziej skomplikowana konstrukcja, bowiem trzeba było zaprojektować mechanizm skrętu przednich kół. oraz układ chłodzenia silnika. Przez to okazał się znacznie droższy w produkcji i trudniejszy w prowadzeniu – zaniechano więc rozwoju tego pomysłu. Jeszcze w roku 1960, tuż po wdrożeniu produkcji modelu B20, pojawił się projekt B23. Dodano w nim do wersji podstawowej lekką kabinę z pleksiglasu i brezentu.

Prace jednak się przeciągały, aby zaowocować ( w zasadzie w momencie wygaszania produkcji motocykli w Szczecinie) prototypem B 500 z podwyższoną ładownością do 550 kg. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu 2 resorów w tylnym zawieszeniu, oraz wału w przeniesieniu napędu na tylny most. Model B 23 zbudowany został w jednym egzemplarzu. Na tym zakończyła produkcja nie tylko użytkowych trójkołowców, ale także wszelkich motocykli w SFM.

Mimo, że stosunek mocy do masy fabrycznego Junaka był zdecydowanie gorszy od porównywalnych maszyn zachodnich, przez biuro konstrukcyjne podejmowane były próby zmiany parametrów motocykla. Skupiono się zmniejszeniu masy motocykla (który projektowany była jako maszyna turystyczna) i podniesieniu mocy jednostki napędowej. Aby zwiększyć prześwit, niezbędny przy rajdach terenowych, zastosowane zostało przednie koło 21”, oraz specjalna tylna opona o wyższym profilu, co w praktyce dało bardzo pozytywne skutki. Dla zmniejszenia masy Junaki w wersjach rajdowej i crossowej, pozbawione zostały wszystkich zbędnych elementów nadwozia (koniecznych jednak dla uzyskania homologacji drogowej), masywną ramę pomocniczą podtrzymującą siodło i tylny błotnik zastąpiono lżejszą, oba błotniki zredukowano do niezbędnego minimum, a zamiast turystycznej kanapy zainstalowano pojedyncze siodełko.

Motocykle pozbawiono reflektorów, akumulatorów i niemal całej instalacji elektrycznej. 17-litrowy zbiornik paliwa zastąpiono mniejszymi lżejszym, 10-litrowym. Junak Cross pozbawiony był nawet tłumika. W sumie udało się zdjąć kilkanaście kilogramów i rajdówka M07R ważyła 158 kg, a crossówka M 07 C – 152 kg. Jednostki napędowej Junaka nie bardzo dało się „podrasować” chociaż z pewnością teoretycznie potencjał był. Jednak seryjna budowa wzmocnionych silników wymagałaby stosowania wysokogatunkowych materiałów i komponentów dostępnych praktycznie tylko z importu, co przy niewielkiej liczbie budowanych egzemplarz nie miało uzasadnienia ekonomicznego. Możliwymi w zakładach metodami udało się podnieść moc wersji C do 22 KM,, a R do 19 KM. Dalekie to było od ideału – dla przykładu w tym samym czasie porównywalny motocykl, BSA 350 DB 32 dysponowała mocą 32 KM przy podobnej masie.

Te niezbyt zachęcające parametry w niczym nie przeszkadzały zawodnikom sportów terenowych. Startowali oni na Junakach już w latach 1956-57 w trudnych Rajdach Tatrzańskich. To był dobry poligon doświadczalny dla sprawdzenia konstrukcji. SFM do swojej oferty wprowadziła maszyny w sportowej kompletacji w roku 1958. Zawodnicy, którzy musieli “nauczyć się” tych motocykli, stopniowo zaczęli odnosić sukcesy międzynarodowe. O ile pierwszy start w „sześciodniówce” w niemieckim Ga-Pa w roku 1958 nie przyniósł większych sukcesów (1 złoty medal indywidualny – Witold Płużański) , to 4 lata później, w tej samej miejscowości, polscy zawodnicy zgarnęli całą pulę – pozostawili w pokonanym polu rywali na takich maszynach jak BMW, Moto Guzzi czy AJS.

Wszyscy kierowcy Junaków wrócili ze złotymi medalami, a SFM wygrała klasyfikację producentów. Tego sukcesu nie udało się już potem nigdy powtórzyć, chociaż Junaki startowały w tej imprezie aż do roku 1964. Ale nie były to jedyne sportowe wyczyny Junaka. W roku 1959 Franciszek Stachewicz pobił lekko tylko przekonstruowanym motocyklem pobił polski rekord prędkości, a sportowcy aż do roku 1964 wielokrotnie stawali na podium Mistrzostw Polski w rajdach i wyścigach. Nie było się czego wstydzić.

W sumie, na przestrzeni niemal 10 lat wyprodukowano w Szczecinie ok 90 000 egzemplarzy Junaków, wszystkich modeli i odmian. Wbrew spiskowej teorii dziejów, to wcale nie nadrzędne władze PZPR (na rozkaz ZSRR) zdecydowały o zakończeniu produkcji motocykli w Szczecinie. W roku 1964 drastycznie zmalał popyt na te maszyny, bo Junak był bardzo drogi, zarówno w produkcji, jak i zakupie. W dodatku WSK w Świdniku osiągnęła pełne moce produkcyjne. Motocykl ze Szczecina kosztował w owym czasie ponad 24 000 zł (w wersji B 20 ponad 30 tysięcy), podczas gdy WSK M06 zaledwie 5 400 zł. To była przepaść, a w dodatku mały dwusuw był zdecydowanie bardziej poręczny i prostszy w serwisowaniu i codziennej obsłudze. Pojawił się też drugi powód.

Już w roku 1964 roku w Polsce bardzo poważnie przymierzano się do podpisania poważnego kontraktu z Fiatem na zakup licencji, a cały nasz przemysł motoryzacyjny szykował się do tego ogromnego (jak na nasze możliwości) przedsięwzięcia. Musiały nastąpić zmiany restrukturyzacyjne, bo FSO nie miało wystarczających mocy produkcyjnych i potrzebowało wielu kooperantów. Ustalono więc, że w szczecińskiej fabryce produkowane będą wały napędowe do Polskiego Fiata, a w łódzkiej WSM (tej od silników do Junaka) komponenty samochodowych układów hamulcowych. I tak zakończyła się historia „Polskiego Harleya”.

Zdjęcia z archiwum autora

Zapraszamy również do historii modelu M07/M10:

Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: