• Pierwsze cztery przedprototypowe maszyny powstały w 1953 r. w Warszawskiej Fabryce Motocykli.
• Ostatni Junak zjechał z taśm produkcyjnych szczecińskiej Fabryki Motocykli w czerwcu 1965 roku.
• W czasie całej produkcji motocykla Junak wprowadzono około 3 tys. poprawek i modernizacji.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W historii motoryzacji nie było chyba wielu przypadków, kiedy to najpierw skonstruowany został pojazd, a dopiero później zaczęto zastanawiać się, gdzie by go produkować. A tak właśnie była z Junakiem. Prace nad projektem motocykla z czterosuwową jednostką napędową, o dużej (jak na tamte czasy) pojemności, rozpoczęły się na przełomie lat 1951-52, w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Za silnik odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie – inż. Stefan Poraziński.

Niektóre źródła podają, że w pierwotnych rozważaniach inżynierów, konstrukcja Junaka opierać się miała na angielskim Royalu Enfieldzie Bullet 350. To była bardzo przyzwoita i dobrze sprawdzona konstrukcja, przedstawiona po raz pierwszy w roku 1932, na targach motocyklowych “Olimpia” w Londynie i później przez wiele lat (niemal do dzisiaj) produkowana w Madrasie w Indiach. W rzeczywistości, nasz motocykl wyglądał zupełnie inaczej, był raczej kompilacją kilku brytyjskich maszyn, niż kopią czegokolwiek. Czemu tak się stało? Enfield Bullet był po prostu technologicznie zbyt zaawansowany jak na ówczesne polskie możliwości produkcyjne. Trzeba więc było posiłkować się innymi rozwiązaniami.

Pierwsze cztery przedprototypowe maszyny oddział motocyklowy BKPMot zbudował w roku 1953 w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Już po roku, po serii prób, gotowe maszyny zaprezentowano podczas Wystawy Wynalazczości i Postępu Technicznego we Wrocławiu.

Problem pojawił się w momencie, gdy trzeba było zdecydować, w której krajowej fabryce można byłoby go produkować. Wielkiego wyboru nie było – wzmiankowana WFM w Warszawie, oraz SHL w Kielcach. Wytwórnia Sprzętu komunikacyjnego w Świdniku za motocykle wzięła się dopiero w roku 1959. Po analizach okazało się, że do produkcji Junaka potrzebne będą całkowicie nowe, wyspecjalizowane linie technologiczne, których nie da się łatwo zorganizować ani w Warszawie, ani w Kielcach. W grę wchodził także Szczecin i wbrew pozorom nie była pochopna decyzja. Fabryka w Szczecinie powstała jeszcze w XIX wieku i pod nazwą Stoewer produkowała bardzo przyzwoite samochody. Po wojnie, gdy w ramach “wyrównywania granic” wschodnie tereny Niemiec włączone zostały do Polski, Stowewer stał się mieniem państwowym, ale zakłady samochodowe nie wznowiła produkcji. Początkowo wytwarzano tam podzespoły do ciągników Ursus, ale niebawem zdegradowane zostały do roli wytwórcy prostego sprzętu – szafek, foteli dentystycznych i metalowych łóżek. Potencjał produkcyjny dla poważniejszych wyzwań i wiedza pracowników jednak zostały.

W lipcu 1955 minister przemysłu motoryzacyjnego oficjalnie wyznaczył szczecińską fabrykę, jako producenta. Miesiąc później Centralny Zarząd Przemysłu zlecił Szczecińskiej Wytwórni Sprzętów Metalowych produkcję motocykli Junak M07. Silniki wytwarzane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego.

Spróbujmy w krótkich słowach usystematyzować wiedzę pozwalającą odróżnić poszczególne wersje. To oczywiście będą tylko najbardziej podstawowe różnice, powalające jednak na w miarę jednoznaczną klasyfikację.

W roku 1956 powstała w SFM pierwsza partia 5 motocykli z wadliwie zaprojektowaną skrzynią biegów. Po usunięciu błędu zbudowano serię 30 motocykli Junak M07, które przetransportowano do Łodzi celem instalacji silników, które tam były wytwarzane. Maszyny „docierane” były więc na dystansie Łódź – Szczecin.

Z odróżnieniem tego motocykla (szczególnie pierwszych egzemplarzy) od innych wersji Junaka nie będziemy mieli problemów. Najprościej rzecz ujmując – przedni niewielki reflektor mocowany był do uszu osłon przednich teleskopów, a bębny hamulcowe wykonane były w postaci stalowych wytłoczek półbębnów.

Błotniki kół były płytkie, a tylna lampa mała, w formie stalowej wytłoczki z okrągłym szkłem. W pierwszych egzemplarzach M07 stosowano pewną liczbę importowanych podzespołów jak np. angielski gaźnik Amal (zastąpiony później krajowym Pegazem), czy niemiecki iskrownik VEB Fehrzeug-electric.

Lampa, wraz ze stacyjką w całości pochodziła z enerdowskiego motocykla AWO 425T, a sygnał dźwiękowy od czechosłowackiego wytwórcy – PAL.

Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl

Jesienią roku 1957 zbudowana została pierwsza partia 5 egzemplarzy unowocześnionego modelu „przejściowego” (niekiedy błędnie zwanego M8) do wersji M10, ale seryjną produkcję wdrożono dopiero dwa lata później. Model przejściowy był wyposażony w silnik S03, lecz już z kilkoma niewielkimi modernizacjami: przeprojektowaną, wyraźnie większą głowicą, gaźnikiem typu Pegaz GM26U1, oraz zmienionym odpowietrzeniem skrzyni korbowej (w modelach przejściowych i na początku produkcji M-10 odpowietrzenie znajdowało się w lewym deklu silnika, z ujściem w dolnej jego części, tuż przy podnóżku kierowcy). Zachowany został typowy dla poprzedniego modelu wał korbowy, skręcany z dwóch części a nie prasowany.

W ostatnich egzemplarzach przejściowych były już stosowane kartery silników z nadlewami na nowszą, zamkniętą osłonę łańcucha. Iskrownik był mocowany na 3 szpilkach, owalna miska olejowa mocowana na 8 śrubach. Krótki tłumik, tzw. „rybka”, nadawał motocyklowi specyficzny gang. Importowany prędkościomierz VDO w roku 1958 zastąpiony został krajowym – Błonie, oraz zamiennie z Łódzkiej Fabryki Zegarów. W „przejściówce”, tak samo jak w M07, stosowane były płytkie błotniki oraz otwarta, dwuczęściowa osłona łańcucha napędowego. Najbardziej charakterystycznymi cechami modelu przejściowego były m.in. koła nowego wzoru, z pełnymi hamulcami bębnowymi, których piasty odlano ze stopów lekkich ze stalowymi wkładkami. Tylna lampka była jeszcze metalowa, jak w wersji M07, czy SHL M04.

W roku 1961 taśm produkcyjnych SFM zjechała ostatnia „przejściówka”, która zastąpiona została modelem M10. Z rozpoznaniem tej wersji również nie będziemy mieli większych problemów.

Po raz pierwszy zastosowano w niej obudowę reflektora zintegrowaną z osłonami przednich teleskopów. Po raz pierwszy to rozwiązanie (zwane Casquette) zastosował Royal Enfield w roku 1954 i na lata stało się ono kanonem brytyjskich motocykli. Jak widać, konstruktorom Junaka nie zajęło wiele czasu skorzystanie z tego patentu. Wprowadzono także głębokie błotniki i pełną osłonę łańcucha napędowego. Metalowa tylna lampa zastąpiona została plastikową, jak w motocyklach WSK z tych samych lat produkcji.

W zasadzie jedynym wydawałoby się przesądzającym kryterium o modelu Junaka powinna być tabliczka znamionowa i numeracja ramy, oraz silnika. Niestety tak nie jest. Łódź była niezależnym producentem i dostarczała do Szczecina silniki w dosyć losowej kolejności, nie kierując się chronologią produkcji. Z kolei w Szczecinie też zdarzały się sytuacje, w których montowano w nadwoziach elementy, teoretycznie nie odpowiadające danemu modelowi. Musimy pamiętać, że w czasie całej produkcji w Junaku wprowadzono około 3 tys. poprawek i modernizacji, a to wyjątkowo dużo. Wydaje się, że Junaki w wersji przejściowej pojawiły się od numeru 3000 ramy, a pełnokrwiste M10 od numeru 10 000. Biorąc pod uwagę, że przez lata te wszystkie części podzespoły, ramy i silniki, były przez użytkowników dowolnie mieszane, odbudowa Junaka dokładnie w takiej specyfikacji, w jakiej opuścił fabrykę, jest dzisiaj wyjątkowo trudne, żeby nie powiedzieć niemal niemożliwe.

Ostatni Junak zjechał z taśm produkcyjnych szczecińskiej Fabryki Motocykli w czerwcu 1965 roku i na dobre zajęła się produkcją wałów napędowych , krzyżaków i przegubów do Fiata 125, który za dwa lata (1967) zaczął królować na polskich drogach. Nota bene, o ile za jedna przyczyn wygaszenia produkcji Junaka można uznać wysiłki państwowej gospodarki związane z „dużym Fiatem”, to dopiero „Maluch” 126p całkowicie rozłożył na łopatki resztę naszych motocykli.

Zdjęcia: archiwum autora i „Świata Motocykli”

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: