Silnik pojazdu ciężarowego musi być tak skonstruowany, aby jego eksploatacja i obsługa była jak najtańsza, a przeglądy techniczne rzadkie. Wynika to z założenia, że tego typu pojazd musi jak najwięcej jeździć i zarabiać. Z tego powodu trwałość takiego silnika jest znacznie większa niż jego odpowiednika we współczesnych samochodach osobowych, gdzie poważne awarie zdarzają się już po przejechaniu blisko 150 000 km. Te różnice widać przede wszystkim w budowie i zastosowanych materiałach.

Przykładowo, napęd rozrządu w pojazdach ciężarowych składa się zazwyczaj z kół zębatych, a nie z paska czy łańcucha. Z powodu ogromnych sił powstających podczas pracy dużych silników ich wały korbowe są kute. Wszystkie elementy silnika w ciężarówce, takie jak tłoki, tuleje, korbowody czy sam blok wykonuje się z bardziej wytrzymałych materiałów. Głowice silników często są dzielone, szczególnie w silnikach wielocylindrowych, o dużych średnicach cylindrów.

Tak jest oczywiście w przypadku silników diesla, które nadal (pomimo rozwoju ciężarówek o napędzie elektrycznym) są dominującym rodzajem jednostek w pojazdach ciężarowych. Powodem tego jest ich większy zasięg oraz nieporównywalnie krótszy czas, jaki kierowca musi spędzić na uzupełnieniu paliwa.

Nawet najlepiej przemyślany silnik nie przejedzie jednak założonej ilości kilometrów, jeśli pracować będzie z wykorzystaniem wątpliwej jakości płynów. Z punktu widzenia żywotności silnika, najwięcej błędów popełnić można w przypadku paliwa oraz oleju silnikowego. W kwestii paliwa mówimy o popularnie nazywanym „chrzczonym” paliwie, które odznacza się zbyt wysoką zawartością ciężkich lub lekkich frakcji, zasiarczeniem czy rozwodnieniem.

Aby uniknąć zatankowania takiego paliwa, a tym samym narażenia jednostki napędowej na uszkodzenie, należy wybierać jedynie renomowane stacje paliw, co jest znacznie łatwiejsze w przypadku sieci. Dużą rolę pełnią tzw. paliwa uszlachetnianie, zawierające w sobie specjalne dodatki przeciwzużyciowe oraz czyszczące. Uszlachetnione paliwo diesla posiada pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji.

Drugą najważniejszą cieczą, która ma największy wpływ na żywotność silnika w pojeździe ciężarowym będzie olej. W najnowszych ciężarówkach zalecane są oleje syntetyczne lub półsyntetyczne. Oprócz zaleceń producentów interwał wymiany oleju zależy od dwóch aspektów – stylu jazdy kierowcy oraz warunków eksploatacji. Jeśli ktoś jeździ tylko po mieście, pokonując niewielkie odległości, podczas których silnik nie ma możliwości odpowiedniego rozgrzania się, to są to trudne warunki pracy dla każdego oleju. W takim przypadku bezwzględnie powinniśmy wymienić go wcześniej. Analogicznie, jeśli ktoś jeździ przeważnie po trasach, bez nadmiernego obciążania pojazdu i w sytuacji, gdzie silnik ma szansę na rozgrzanie – możemy tę decyzję nieco odłożyć w czasie.

Nie da się jednak ukryć, że oleje w pojazdach ciężarowych zazwyczaj nie mają łatwego życia a pojazdy te pokonują dalekie dystanse. Konieczność smarowania i chłodzenia silnika, który „ciągnie” np. 30-tonowy zestaw ciągnika i naczepy sprawia, że w kwestii jakości nie możemy bazować na półśrodkach. Z drugiej strony mamy koszty serwisowania floty, gdzie na dystansie kilkuset tysięcy kilometrów można poczynić znaczne oszczędności.

Jedną z wiodących linii olejów silnikowych na rynku, która równoważy te potrzeby, są oleje marki Rubia Tir z technologią Pro-Efficient. Oleje te zostały zatwierdzone przez blisko 200 producentów pojazdów ciężarowych. Badania z wykorzystaniem oleju Rubia Tir 9200 FE 5W-30 wykazały do 81% mniejsze zużycie mechaniczne silnika w porównaniu z limitami branżowymi ACEA E4.*

Źródło: TotalEnergies