• 125 lat istnienia marki.
• Od Powerplusa do legendarnego Chiefa.
• Technologia zmieniała się, charakter pozostał.
• Legendarny Indian powstaje także w Polsce.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Indian Chief powstawał na zasadzie ewolucji, chociaż dosyć szybkiej. Aby zrozumieć ten proces musimy cofnąć się do modelu go poprzedzającego, czyli legendarnego Powerplusa – maszyny, na której Indian zbudował swoja wielkość. Jednostki napędowe Indiana od początku produkcji wyposażone były w mieszany (górno-dolny) rozrząd odkryty – popychacze i trzonki zaworowe pracowały bez żadnych osłon i dopiero Charles Gustawson, były asystent Hedstroma, gdy został głównym konstruktorem firmy, opracował w roku 1915 rozwiązanie bocznozaworowe SV, które nie tylko znacznie wyciszyło pracę jednostki, ale także znakomicie wydłużyło jej żywotność. Układ rozrządu był teraz całkowicie odizolowany od szkodliwych warunków zewnętrznych, więc nie dostawały się do niego żadne zabrudzenia. Jednostka napędowa o pojemności 6 cu in (1000 cm³) dysponowała teraz mocą 16 KM i jak na tamte czasy był bardzo nowoczesna. Jednak ten innowacyjny silnik zamontowano w zbyt delikatnej (pojedynczej) dla generowanej przez niego mocy ramie.

Początkowo była sztywna (bez resorowania tylnego koła, ale w późniejszej wersji montowano ramę typu Cradle Spring Frame, w której pracowało wyjątkowo skomplikowane zawieszenie tylnego koła, na ćwierćeliptycznych resorach piórowych. Z tego powodu motocykl nie prowadził się najlepiej, całe podwozie było dosyć wiotkie. Za nowoczesnym silnikiem po prostu nie nadążała reszta pojazdu. Pierwszą poważniejszą zmianę Powerplus przeszedł w roku 1917 w obrębie układu korbowo-tłokowego. W roku 1920 pojemność silnika wzrosła do 72 cu in (1180 cm³) i w tej wersji motocykl był produkowany do roku 1922. Już w tym czasie Indian miał w ofercie inny, bardziej nowoczesny motocykl – Scout. Ta sportowa maszyna pojawiła się na rynku w roku 1920. Miała co prawda znacznie mniejszy silnik, ale za to o wiele lepszą konstrukcję ramy. Była ona podwójna, przez co znacznie mniej podatna na skręcenia, a tylne koło zawieszone było na sztywno – rozwiązanie było tańsze i lepsze (chociaż mniej komfortowe) niż nieco dziwaczne Cradle Spring Frame. Wystarczyło więc połączyć mocną ramę Scouta i nieco przekonstruowany silnik Powerplusa, aby powstał Chief.

Pierwszy Chief pojawił się w ofercie firmy w roku 1922. Dwururowa rama była modyfikacją tej zastosowanej przez Indiana 2 lata wcześniej w sportowym modelu Scout a silnik, ze sporymi modyfikacjami „dołu” (np. mokre, wielotarczowe sprzęgło) był pochodną litrowego (61 cu in) Powerplusa i dysponował mocą ok 20 KM. Tył ramy był sztywny, natomiast w przednim zawieszeniu zastosowano, także z Powerplusa przechodzący przez otwór w przednim błotniku ćwierćeliptyczny resor piórowy z charakterystycznym zawiniętym zakończeniem. Wyposażenie elektryczne (oświetlenie i sygnał dźwiękowy) było już w standardzie, ale za prędkościomierz (Corbin) trzeba było już extra dopłacić. Co ciekawe, za bagażnik także trzeba było dopłacić. Rok później do oferty producenta ze Springfield wszedł model z silnikiem o pojemności 1206 cm³ (74 cu in).

Początkowo przeznaczony był jedynie do jazdy z wózkiem bocznym, ale dosyć szybko zyskał popularność jako maszyna solo. Ponieważ obie maszyny były przez jakiś czas produkowane równolegle, trzeba było je jakoś odróżnić. Wtedy właśnie pojawiła się nazwa Big Chief. Mniejszy Chief został wycofany z produkcji w roku 1928, więc dalej nie było już sensu stosować nawy „Wielki Wódz”, skoro w ofercie była już tylko maszyna z jedną pojemnością silnika. Cylindry (jeszcze wtedy ślepe) rozchylone były pod tradycyjnym dla jednostek Indiana kątem 42º, mieszankę paliwowo-powietrzną dostarczał gaźnik Schebler, a za układ wysokiego napięcia odpowiadał iskrownik Splitdorf. Do ładowania akumulatora i obsługi oświetlenia zastosowano trzyszczotkową prądnicę z wyłącznikiem prądu zwrotnego również firmy Splitdorf. Silnik dysponował mocą 24 KM, co był znacznym przyrostem w stosunku do Powerplusa (16 KM). Nowy motocykl był dłuższy, niższy i miał znacznie lepsze właściwości trakcyjne od swego poprzednika. Fabryka w broszurach chwaliła się, że osiąga prędkość 70 mph. W przeciwieństwie do Harley manetkę gazu umieszczono pod lewą ręką, a sterowanie katem wyprzedzenia zapłonu zapłonu pod prawą. Cięgła estetycznie ukryte zostały w rurze kierownicy, a w ich zewnętrznych fragmentach pancerz osłonięty był skórzanym obszyciem. Sidła dostarczała firma Messenger. Na pokrywie sprzęgła motocykli z rocznika 1923 znajduje się wytłoczony napis „Hendee Manufacturing Co…”. Pod koniec następnego roku napis ten zmieniono na „Indian Motocycle Co, Springfield Mass. USA”.

W roku 1928 pojawiło się w Chiefie kilka znaczących zmian. Dużą jak na Indiana nowością było wprowadzenie hamulca w przednim kole. Co prawda amerykańskie przepisy od dawna nakazywały stosowanie dwóch hamulców w motocyklach, ale konstruktorzy radzili sobie z tym w dosyć dziwny sposób. Oba hamulce montowane były na tylnym kole – jeden wewnętrzny w bębnie, drugi zewnętrzny, jako opaska na tym samym bębnie. Zwróćmy także uwagę na głowice cylindrów. Są odejmowane (zaprojektowane przez Harry’ego Ricardo) – do roku 1928 wszystkie modele Chiefa były „ślepakami” – głowice były odlewane z cylindrami jako jedność, a zawory były montowane przez specjalne korki. Zmieniło się także przednie zawieszenie. Wszystkie motocykle Indiana do roku 1930 malowane były na jedyny słuszny kolor – czerwony, ze złotymi szparunkami i napisami. Jednak gdy firma przejęta została przez koncern Du Ponts Motors, będącym jednocześnie ogromnym producentem farb i lakierów, sytuacja się zmieniła, a maszyny zyskały nowe, zupełnie nieoczekiwane kolory.

Dominacja Indiana na amerykańskim rynku motocyklowym zakończyła się wraz z nadejściem II Wojny Światowej, kiedy to główny konkurent Harley-Davidson zdobył znaczne państwowe kontrakty dla wojska i bardzo wzmocnił się finansowo, chociaż przyczyn upadku upatrywano też w innych aspektach – zbyt częste zmiany modelowe, brak do nich części zamiennych i kłopoty z terminowością dostaw.

Remedium na słabe wyniki sprzedażowe miał być wprowadzony do oferty tuż po II WŚ Chief Roadmaster, który stał się na długie lata ikoną tej marki. Słowo „Indian” zdecydowanej większości ludzi kojarzy się właśnie z tym modelem: wyjątkowo głębokie błotniki, pojedyncze ogromne siodło i charakterystyczna głowa Indianina na przednim błotniku. W przednim zawieszeniu zamiast tradycyjnego ćwierć eliptycznego resora (półpióro) zastosowano trapez z centralnym amortyzatorem. Suwaki tylnego zawieszenia stosowano tuż przed wojną, oraz w wojskowym modelu 340 B (CAV). Maszyna prezentowała się nowocześnie i zjawiskowo, jednak to łabędzi śpiew firmy. Pamiętajmy, że główny konkurent, jeszcze przed wojną dysponował górnozaworowym silnikiem Knucklehead, podczas gdy Indian trzymał się tradycyjnie jednostek dolnozaworowych. Producent próbował wprawdzie wprowadzać górnozaworowe modele, bazujące na brytyjskich twinach, ale w konsekwencji przyczyniło się to raczej do szybszego upadku Indiana, niż jego rozwoju. W tamtych czasach w USA po prostu inny silnik niż V2 (ewentualnie rzędowa czwórka) nie był akceptowany w motocyklach.

Ostatni “prawdziwy” Indian opuścił mury fabryki w Springfield (Massachusetts) w roku 1953. Przez lata wielu inwestorów usiłowało dźwignąć markę, ale udało się to dopiero Polarisowi w roku 2013. Co by jednak nie mówić, Chief Roadmaster ’47 mimo pewnej archaiczności, ze swoją fantazyjną stylistyką Art deco przetrwał próbę czasu i był inspiracją dla wielu projektantów motocykli.

Powrót na rynek dla Indiana, a tym bardziej konkurowanie z odwiecznym rywalem – Harleyem wcale nie będzie taki łatwy, jakby się to mogło wydawać. Owszem – kultowy logotyp i potężny właściciel – Polaris to były spore atuty, jednak pamiętajmy że przez 60 lat nieobecności na rynku, konkurenci budowali struktury salonów, serwisów, a przede wszystkim klubów. To jest coś, czego powracający Indian nie miał i musiał się dopiero tego dorobić. Aby być zauważonym, producent musiał wykonać ogromną pracę i z tego zadania wywiązał się bardzo dobrze. Po kilkunastu latach od powtórnego debiutu ocenia się, że Indian odebrał ok 30% rynku Harleyowi.

Premierowy Chief Vintage z roku 2013 bardzo mocno odwoływał się do tradycji legendarnego Roadmastera, jednak pod klasyczną karoserią kryła się zupełnie nowoczesna konstrukcja. Potężna jednostka napędowa Thunderstroke 111 sprytnie stylizowana na indiańskiego „dolniaka”, w rzeczywistości jest górnozworowa, chociaż do najbardziej nowoczesnych zaliczyć jej nie można. Dwa zawory na cylinder, popychacze dźwigienek zaworowych, chłodzenie powietrzem – to raczej klasyka gatunku niż awangarda. Jednak w tego rodzaju motocyklach wcale nie potrzeba spektakularnej mocy. 75 KM i duża pojemność wytwarzająca niemal 140 Nm momentu już niemal od 1000 obr/min, to dla fanów cruiserów jest zupełnie wystarczające. Rama motocykla też nie była klasyczna – potężny odlew aluminiowy jest ramą szczątkową, a sam silnik wykorzystano jako konstrukcję nośną. Tylne zawieszenie typu softail (udające sztywną ramę) zostało tak głęboko ukryte pod wyjątkowo głębokim błotnikiem, że w ogóle go nie widać. Pasek zębaty zamiast klasycznego łańcucha został zamaskowany pod pełną osłoną. Przez tą nieprzeciętną ilość oblachowania maszyna była wyjątkowo ciężka, masa wynosiła niemal 400 kg, a gabaryty przytłaczały. Z tą konstrukcją Indian rozstał się w roku 2020.

Rozpoczynając całoroczne obchody 125-lecia założenia firmy, Indian Motorcycle zaprezentował na początku roku odnowiony model Chief Vintage 2026 tym razem oparty na bardzo tradycyjnym popychaczowym, dwuzaworowym, chłodzonym powietrzem silniku Thunderstroke 116 (1893 cm) generującym 156 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe – premiera budziła ożywione dyskusje, bo Vintage w rzeczywistości prezentuje się zdecydowanie inaczej niż na zdjęciach. Przede wszystkim nie przeraża gigantycznymi rozmiarami – można powiedzieć, że jak na serię Chief, gabaryty ma raczej skromne – z pewnością jest najmniejszy z rodziny, ale za to najbardziej przypomina pierwowzór, Chiefa z roku 1947.

I na koniec ważna informacja – motocykle Indian (w tym i modele Chief) składane są w… Polsce. Gdy Polaris otworzył swoja fabrykę pod Opolem w roku 2019 od razu pojawiła się tam linia montażowa tych motocykli. Nie jest więc prawdą, że w naszym kraju nie produkuje się motocykli, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że kompletne jednostki napędowe sprowadzane są z USA.

Zdjęcia: Lech Potyński, Michał Chełmiński