• W roku 1969 pierwsza partia 1500 motocykli trafiła do USA.
• Hondę wyposażono w cztery osobne tłumiki.
• Model CB 750 Four jest jednym z fundamentów wielkości Hondy.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Pod koniec lat 60. wśród europejskich motocyklistów panował jeden pogląd: kto będzie chciał spojrzeć na to azjatyckie byle co? Dziesięć lat później było już pozamiatane – brytyjski przemysł motocyklowy praktycznie nie istniał, a włoski i niemiecki stały na granicy bankructwa. Totalna dominacja maszyn japońskich na światowych rynkach przez ponad pół wieku była niekwestionowana. A rozpoczęło się to za sprawą jednego motocykla, potem poszło już lawinowo.

Motocyklowa rewolucja rozpoczęła się od Hondy CB 750 Four, zaprezentowanej światu w roku 1968. Co ciekawe, w zasadzie pojazd nie przedstawiał sobą niczego nowego. Zarówno czterocylindrowe rzędowe jednostki napędowe, hydrauliczne tarczowe hamulce, czy elektryczne rozruszniki, stosowane były w motocyklach już wcześniej. Głównie w konstrukcjach wyczynowych, ale jednak były. Honda jako pierwsza dała światu motocykl , który oferował to wszystko jako maszyna seryjna, dostępna dla każdego.

Historię rozwoju motocykli w najprostszy sposób możemy podzielić na 2 dwie epoki. Przed Hondą CB 750 Four i po niej. W zasadzie do dnia dzisiejszego definicja nowoczesnego nie zmieniła się – elektryczny rozrusznik, tarczowe hamulce i alternator. A rzędowa czwórka na lata stała się kanonem. Do momentu pojawienia się na rynku modelu CB 750 Four na drogach królowały maszyny z klasycznym kickstarterem i bębnowymi (chociaż czasami bardzo zaawansowanymi) hamulcami.

Wielocylindrowe jednostki napędowe też były stosowane, chociaż głównie w Ameryce. Zaczęło się już na początku XX wieku od konstrukcji belgijskiej firmy FN, którą bardzo szybko implementowały firmy w USA jak Excelsior, ACE, Henderson czy Indian. W latach 20.i 30. te najbardziej luksusowe marki stosowały silniki czterocylindrowe, tyle tylko, że z wałem korbowym umieszczonym wzdłuż osi symetrii pojazdu. Poprzeczne jednostki w układzie R4 z rozrządem OHC (czy nawet DOHC) włoskie Benelli instalowało w swoich maszynach wyczynowych już w latach 30. W latach 60. wiadomo już było, że jednostki napędowe typu singiel, czy twin, to już trochę mało, jak na oczekiwania motocyklistów.

Niekwestionowani w tamtych latach królowie przemysłu motocyklowego – Brytyjczycy mieli już mocno zaawansowane prace nad konstrukcjami z poprzecznymi wielocylindrowymi jednostkami typu R3 (Triumph Trident i BSA Rocket III) i zapewne gdyby tempo ich działań było szybsze (prototypy jeździły już w roku 1965), to dominacja Japonii nie byłaby aż tak jaskrawa. Przecież Triumph Trident ukazał się na rynku chwilę wcześniej niż Honda, jednak to jednak CB 750 Four uważana jest za pierwszy seryjny super-sport na świecie. Przy okazji trzeba przyznać, że „japończyk” był konstrukcją znacznie bardziej dopracowaną i nowocześniejszą. Poza tym – co cztery cylindry, to nie trzy (różnica mocy była bardzo wyraźna), w dodatku brytyjska konstrukcja była droższa.

Motocykliści dostali więc do rąk zabawkę, która do tej pory zarezerwowana była jedynie dla wyczynowców. Niemal prosto z toru wyścigowego zdjęty motocykl, który przyspieszał, hamował i zakręcał, jak wówczas żaden inny. Za jedyne 1495 $ – bo początkowo Honda oferowała tę maszynę tylko na rynek amerykański. W ten sposób Honda CB 750 Four stała się synonimem UJM – uniwersalnego japońskiego motocykla.

Wbrew obiegowej opinii, japoński przemysł motocyklowy nie pojawił się znikąd w latach 50. i dopiero za sprawą Hondy wypłynął na szersze światowe wody. W kraju Kwitnącej Wiśni jeszcze wiele lat przed II Wojną Światową wytwarzano motocykle, i to wcale nie te najmniejszych pojemności. O tym, że Japończycy, to nie jedynie przeniesieni żywcem z XV samurajowie, dosyć boleśnie przekonała się carska Rosja podczas wojny latach 1904-05, którą przegrała błyskawicznie. Już wtedy Japonia awansowała do grona światowych mocarstw i bardzo szybko dostosowywała się do wymogów “cywilizowanego” świata.

W dziedzinie motocykli najwyżej wówczas cenili sobie amerykańskiego Indiana, który będąc kilka lat starszy od Harleya znajdował tam solidny rynek zbytu. Producent z Milwaukee szybko jednak odrobił lekcję i już kilkanaście lat później, na terenie Japonii powstało ponad 400 dilerstwa Harleya, a nawet … uruchomiono licencyjną produkcje modelu VL 1200 pod nazwą Rikuo. W czasie II Wojny Światowej stosunki między obu państwami mocno się ochłodziły, ale nie przeszkodziło to Japończykom na produkowanie kopii Harleya aż do późnych lat 50. Oczywiście była to konstrukcja już bardzo mocno przestarzała, jednak dowodząca jednego – w Japonii umiano budować motocykle!

W latach 60. panowała w Europie opinia, że Japończycy potrafią wszystko doskonale kopiować, miniaturyzować a jednocześnie udoskonalać. Zapewne w tym stwierdzeniu tkwi ziarno prawdy, ale ich tłumaczenie było zawsze takie samo i brzmiało przekonująco – nasze kopie, to jest hołd złożony oryginalnym twórcom pomysłu. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że niezwykła pracowitość, uważne obserwowanie świata, dążenie do perfekcji przyniosły bardzo wymierne rezultaty.

Podobnie było w przypadku motocykli. Podstawą sukcesu firmy stworzonej przez Soichiro Hondę, było dążenie do perfekcji, ogrom pracy projektantów i doświadczenia wyniesione z torów wyścigowych. Ale także własna intuicja. Honda stawiał na wielocylindrowe jednostki czterosuwowe, chociaż na przełomie lat 50/60. bardzo popularne były dwusuwy. Zaczynając swoją przygodę z wyścigami w roku 1959 (Isle of Man), już w następnym sezonie wyczynowe maszyny Hondy zdominowały światowe tory niemal we wszystkich kategoriach pojemnościowych.

Czterocylindrowa Honda RC 161 250 cm³ z początku lat 60. w swojej klasie praktycznie nie miała już z kim konkurować. Ponieważ w sporcie osiągnięto już wszystko, Honda skierował swoja uwagę ku maszynom drogowym. Naturalnym kierunkiem była Ameryka z jej ogromnym rynkiem, zdominowanego jednak przez Harleya i rosnącym udziałem brytyjskiego Triumpha. Problem polegał tylko na tym, że na początku lat 50. Firma oferowała tam model CB 305, czyli w rozumieniu Amerykanów, coś w rodzaju motoroweru. Yoshiro Harada wtedy jeszcze chyba nie bardzo pojmował mentalność jankesów, bo nowy model, mający zrobić furorę dysponował silnikiem o pojemności … 450 cm³. Co prawda była to maszyna na wskroś nowoczesna – dysponująca silnikiem R2 o mocy 45 KM, z 2 wałkami rozrządu w głowicy, wcale nie gorsza od Triumpha, czy Nortona, ale w USA ciągle była to pojemność niepoważna. Dopiero po konsultacjach z niezadowolonymi amerykańskimi dilerami, w Hondzie zrozumiano na czym polega problem. Podobno do stworzenia pierwszego na świecie „super motocykla” pana Hondę przekonał Bob Hansen – szef serwisu sieci American Honda.

Z początkiem roku 1967 w biurach konstrukcyjnych Hondy, osobistą decyzją właściciela firmy powołany został zespół do skonstruowania motocykla mającego zdeklasować konkurencję. W tym czasie BSA/Triumph miały już gotowy projekt trzycylindrowej jednostki 750 cm³, więc Honda musiała pokazać coś więcej. Nowy motocykl miał być co najmniej „stumilówką” (gwarantować ciągłą jazdę z prędkością co najmniej 100 mph) oraz odpowiednio sztywne podwozie i wydajny układ hamulcowy. Przy okazji także uwzględniać specyfikę rynku amerykańskiego w zakresie wygody jazdy.

Oparty na sportowych doświadczeniach Hondy, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik SOHC nie był trudny do opracowania i wersji cywilnej osiągał moc 68 KM. Jednostka napędowa zblokowana była we wspólnej obudowie z pięciostopniową skrzynią biegów. Rozrusznik był już elektryczny, ale na wszelki wypadek pozostawiono też klasyczny kickstarter. Każdy cylinder zasilany był osobnym gaźnikiem (Keihin VB42A).

Jeszcze w połowie lat 60. hydrauliczne układy hamulcowe w drogowych motocyklach nie były powszechnie stosowane, ani wyjątkowo wydajne więc konstruktorzy stworzyli 2 prototypy z alternatywnymi rozwiązaniami – mechanicznymi typu Duplex, oraz hydraulicznymi z pojedyncza tarczą i zaciskiem jednotłoczkowym. W obu wersjach zastosowano tylny hamulec bębnowy. Ponieważ hydrauliczne hamulce nie były jeszcze doskonałe, w próbach drogowych oba układy sprawowały się podobnie, jednak osobistą decyzją Soichiro Hondy do produkcji wielkoseryjnej skierowano tarczowe.

Honda CB 750 Four (K0) swoją premierę miała podczas targów motoryzacyjnych w Tokio w roku 1968. Seria CB pojawiła się w oznaczeniach motocykli firmy jeszcze pod koniec lat 50 (CB 92 Super Sport) i kontynuowana jest do dnia dzisiejszego. Słowo „Four” miało tu istotne znaczenie, bo był to pierwszy na świecie seryjnie budowany drogowy motocykl z silnikiem R4. Stylistycznie nawiązywał do rządzących w tamtym czasie konstrukcji brytyjskich, jednak jego wygląd był nieco mniej sportowy i agresywny, a bardziej turystyczny, aby wpasować się w przyzwyczajenia amerykańskich motocyklistów. Charakterystycznym elementem pierwszej wersji „Four” był potężny, chromowany układ wydechowy z czterema tłumikami.

Strategia sprzedażowa Hondy CB 750 dotycząca tego modelu początkowo ograniczała się jedynie do kontynentu amerykańskiego, praktycznie nie zauważając Europy. Powody były dwa. Po pierwsze chłonność rynku była tam niewspółmiernie większa, a i konkurencja niezbyt duża. Po drugie opinia utrwalana na starym kontynencie przez brytyjskich producentów, odnośnie japońskich motocykli była delikatnie mówiąc niepochlebna. zarzucano im kopiowanie pomysłów, bylejakość i brak doświadczenia konstruktorskiego. Przy okazji – dokładnie to samo dzieje się teraz z motocyklami chińskimi.

Honda jednak nie przejmował się opiniami Europejczyków – Ameryka była priorytetem. W roku 1969 pierwsza partia 1500 motocykli trafiła do Stanów, gdzie w Las Vegas odbyła się spektakularna premiera. W dodatku nieco wcześniej odbyły się szkolenia dla wszystkich dilerów Hondy, w zakresie odpowiedniej promocji i reklamy tego motocykla. W Europie motocykl po raz pierwszy pokazano mniej więcej w tym samym czasie – w na wystawie w Brighton w kwietniu 1969 roku. Jednak zapewne z powodu skutecznej antyreklamy początkowo nie zrobił większego wrażenia. Na Amerykanach jednak tak. Pierwsza partia sprzedała się niemal w kilka dni lokalni przedstawiciele żądali ciągle nowych dostaw. Nie ma się czemu dziwić – motocykl miał wszystko, wygląda niemal jak wyczynowy bolid, oferował niemal 200 km/h i był wyjątkowo tani.

Niestety w tamtych latach zdolności wytwórcze Hondy były nieporównywalnie mniejsze niż dzisiaj. Obecnie Honda rocznie sprzedaje około 25 milionów sztuk rocznie, ale pół wieku temu nie była w stanie budować więcej niż 25 sztuk dziennie. Potrzeby tylko na rynku amerykańskim były wówczas co najmniej dwa razy większe. Problemy z podażą częściowo skończyły się wraz z otwarciem drugie linii produkcyjnej w fabryce w Suzuce. Motocykl przez lata poddawany był modyfikacjom, ale można uznać, ze były to zmiany niemal kosmetyczne.

Pierwsza wersja oznaczona została jako K0, a następne kolejnymi numerami aż do K8. W roku 1978 oznaczenia zmieniono na F z kolejnymi cyframi. W ofercie producenta CB 950 Four pozostał przez 10 lat i zbudowano ok 400 000 egzemplarzy. Bezsprzecznie można uznać, że to właśnie model CB 750 Four jest jednym z fundamentów wielkości Hondy, chociaż najpopularniejszym na świecie motocyklem jest inna maszyna tego producenta – niepozorna Honda Super Cub sprzedana w ponad 120 milionach egzemplarzy!

Źródło: na podstawie materiałów Honda Global
Zdjęcia: Honda Global