Historia sukcesów Mazdy w sportach motorowych | MOTOFAKTOR

Historia sukcesów Mazdy w sportach motorowych

person Adrian Januszkiewicz 31/10/2020

Od początku istnienia Mazdy uczestnictwo w zawodach podkreślało kluczowe atrybuty sportowe i niezawodność pojazdów japońskiej marki.

W trakcie stu lat swojej historii, Mazda przekształciła się z producenta wyrobów z korka w odnoszącą sukcesy, niezależną, globalną firmę motoryzacyjną. Historia Mazdy zawsze opierała się na innowacjach technologicznych, co więcej – nigdy nie bała się ona testowania możliwości swoich rozwiązań w zaciętej rywalizacji w świecie sportów motorowych.

 

Prezentując i sprawdzając różne osiągnięcia przed opinią publiczną, konfrontując je
z innymi producentami podczas rywalizacji na torze lub rajdowych odcinkach specjalnych, Mazda potwierdzała jakość swojej technologii. Dzięki temu wprowadziła swoje samochody na światowe rynki i zainspirowała niezliczone grono prywatnych kierowców do rywalizacji we własnych Mazdach na wszystkich poziomach zaawansowania w sportach samochodowych. Filozofia działania oparta na podejmowaniu ciągle nowych wyzwań aktualna jest od samego początku istnienia firmy do dziś.

 

Kiedy w 1920 r. przemysłowiec Jujiro Matsuda objął kierownictwo Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. i przekształcił firmę w producenta obrabiarek, dostrzegł okazję do promowania swojej rozwijającej się firmy. Wyścigi motocyklowe były bardzo popularne w Japonii pod koniec lat 20. XX wieku, a większość motocykli pochodziła zza granicy lub była montowana w Japonii z importowanych części.

 

Przedsiębiorstwo Toyo Kogyo, jak wówczas nazywała się Mazda, chciało zbudować własny, japoński motocykl i w 1929 roku rozpoczęto prace nad takim pojazdem. Prototyp dwusuwowego motocykla o pojemności 250 cm3 został przedstawiony w październiku 1930 roku i ku zaskoczeniu wszystkich wygrał swój pierwszy wyścig, pokonując brytyjskiego Ariela, który był jednym z najbardziej szanowanych i najszybszych motocykli w tamtych czasach.

 

W 1930 r. Toyo Kogyo wyprodukowało jeszcze 30 egzemplarzy własnych motocykli, ale komercyjnie Matsuda zdecydował się skupić uwagę na rozwoju praktycznej Mazdy Go, wprowadzając firmę na drogę sukcesu w branży samochodowej, a nie motocyklowej
i pozostawiając flirt z jednośladami jako krótki etap w 100-letniej historii Mazdy.

 

Jednak to podejście polegające na wykorzystywaniu sportów motorowych do promowania firmy i jej nowych produktów zostało ponownie przeanalizowane trzy dekady później, gdy Mazda rozszerzyła swoją działalność o sprzedaż samochodów na całym świecie. Zaledwie siedem lat po wprowadzeniu na rynek swojego pierwszego samochodu, malutkiego R360 CoupeMazda zaprezentowała oszałamiającą, napędzaną silnikiem Wankla Mazdę Cosmo Sport.

 

Nie było wówczas lepszego sposobu, aby pokazać światu ten niespotykany dotąd japoński samochód sportowy niż podróż do Europy i śmiały debiut w niezwykle konkurencyjnym świecie wyścigów samochodowych. W 1968 r. firma nie wybrała łatwej drogi, lecz zdecydowała się przetestować wytrzymałość i niezawodność silnika Wankla w wyczerpującym Maratonie de la Route – 84-godzinnym wyścigu po budzącej respekt 28-kilometrowej pętli toru Nurburgring.

 

Podczas gdy jeden z samochodów odpadł z wyścigu, ocalałe Cosmo zajęło czwarte miejsce i pokonane zostało tylko przez parę Porsche 911 oraz Lancię Fulvię – uważane wówczas za dwa z najlepszych samochodów sportowych w Europie. Mazda, silnik Wankla i oszałamiające Cosmo zrobiły na wszystkich wrażenie.

 

Rok po sukcesie w 1968 r. w Marathon de la Route, Mazda wzięła udział w 24-godzinnym wyścigu Spa z trzema coupé Mazda R100.

 

Silnik z podwójnym wirnikiem w R100 wytwarzał 200 KM przy 9000 obr./min, a nie wytłumione brzmienie Wankla nie pozostawiało wątpliwości co do wyjątkowego charakteru tej jednostki napędowej pod maską. Na 14-kilometrowym, ultraszybkim torze Spa-Francorchamps w trakcie rywalizacji tragicznie zginął kierowca Mazdy, Leon Dernier, a mimo to zespół Mazdy dzielnie kontynuował rywalizację.

 

Rywalizując z BMW, Lancią, NSU, Gordini, Mini, ALFA Romeo i Porsche, pozostałe dwie Mazdy R100 zajęły piąte i szóste miejsce, za czterema Porsche 911. Małe coupé napędzane silnikiem Wankla okazały się szybkie i niezawodne w jednym z najtrudniejszych wyścigów w Europie, a R100, powtarzając sukces Cosmo rok wcześniej, zajęła piąte miejsce w Marathon de la Route w 1969 r.

 

Bazując na tych sukcesach za granicą, Mazda skupiła się na wyścigach w Japonii – rywalizując w krajowych zawodach z Nissanem Skyline. W wyścigu samochodów klasy turystycznej Fuji Grand Prix z 1972 r. RX-3 zdobyły w historycznym finiszu trzy pierwsze miejsce, a walka o dominację z Nissanem osiągnęła nowy poziom rywalizacji. RX-3 stała się również popularnym i odnoszącym sukcesy samochodem wyścigowym na całym świecie startując w USA, Europie i Australii.

Mazda RX-3

Jednak modelem, który na stałe umieścił Mazdę w czołówce samochodów sportowych była Mazda RX-7. W ciągu kolejnych trzech generacji ta ikona Mazdy brała udział w wyścigach i rajdach samochodowych w ogromnej liczbie specyfikacji, wystawiana zarówno przez fabryczne zespoły, jak i prywatnych zawodników.

 

Mazda RX-7 została zgłoszona do pierwszego startu w konkurencji samochodów fabrycznych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, ale to właśnie zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Spa w 1981 r. – pierwszym dla japońskiej marki – sprawiło, że Mazda RX-7 na dobre zaczęła tworzyć swoją legendę. Oprócz wygranej w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych w 1980 i 1981 r., te zwycięstwa brytyjskiego zespołu TWR mocno ugruntowały pozycję samej RX-7 w Europie.

Mazda RX-7 podczas 24-godzinnego wyścigu w Spa (1981)

RX-7 wyróżniała się również po drugiej stronie Atlantyku, gdzie niezmiennie odnosiła sukcesy. Konkurując w klasie GTU dla samochodów z silnikami mniejszymi niż 2,5 litra, wygrała 24-godzinną Daytonę podczas swojego pierwszego startu w 1979 r., a następnie przez siedem kolejnych lat zdobywała mistrzostwo GTU.

Mazda RX-7 podczas 24-godzinnego wyścigu Daytona (1979)

Od 1982 roku awansowała do klasy GTO (dla samochodów z silnikami powyżej 2,5 litra), rywalizując przez 10 kolejnych sezonów. I choć struktury klas mogły się zmieniać, sukces RX-7 pozostaje niezmienny: wygrała więcej wyścigów IMSA niż jakikolwiek inny model w historii.

Mazda RX-7 GTO

Historia osiągnięć Mazdy RX-7 na wyścigowych torach jest dobrze udokumentowana, ale jej sukcesy rajdowe są mniej znane. W dniu 1 lutego 1984 r. RX-7 została homologowana do rajdów w Grupie B. Program B-grupowej RX-7 został stworzony przez Mazda Rally Team Europe z siedzibą w Belgii, spółkę założoną przez niemieckiego kierowcę rajdowego Achima Warmbolda. W odróżnieniu od innych samochodów z Grupy B, które miały napęd na cztery koła, RX-7 miała napęd na tył.

B-grupowa Mazda RX-7

Mimo to samochód odnotował kilka sukcesów wygrywając w 1984 roku polską rundę Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Europy. Bardziej znanym sukcesem było trzecie miejsce w Rajdzie Akropolu w serii Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata w 1985 roku z Ingvarem Carlssonem za kierownicą. Kiedy jednak pod koniec 1986 r. zakazano udziału w rajdach samochodom z Grupy B, Mazda RX-7 została zapamiętana przez fanów tego sportu z uwagi na silnik Wankla plujący płomieniami z wydechu i spektakularną technikę jazdy w uślizgu bocznym, wymuszoną przez układ napędu na tylne koła.

 

Ponad sławą osiągniętą w sportach motorowych dzięki modelom coupé – Cosmo, R100, RX-3 i RX-7, Mazda kojarzy się z najsłynniejszym na świecie wyścigiem: 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, który nie ma sobie równych.

 

Pierwsze doświadczenie z Le Mans, odnotowane zostało w 1970 r., kiedy to silnik Wankla 10A Mazdy został zamontowany w podwoziu brytyjskiego Chevrona i belgijski zespół Levi’s International stał się pierwszym teamem, który rywalizował w Le Mans z silnikiem Mazdy. Niestety, Chevron-Mazda został wycofany już po 19 okrążeniach, ale rok 1970 był początkiem długiej historii Mazdy na torze Le Mans.

 

W 1973 i 1974 r. japoński prototyp Sigma był napędzany przez silniki Wankla 12A, podczas gdy w 1975 r. w RX-3 służył dzielnemu francuskiemu zespołowi jednego z prywatnych zawodników. RX-7 zadebiutowała w Le Mans w 1979 r., a w 1981 r. dwie RX-7, zostały oficjalnie zaprezentowane w barwach zespołu Mazdaspeed. Wyróżniające się opływową sylwetką, RX-7 wyposażone były w mocniejsze silniki Wankla 13B z dwoma wirnikami o mocy 300 KM.

 

Po kolejnych startach RX-7 w 1982 r., w 1983 r. fabryczny zespół Mazdaspeed przedstawił prototyp z oznaczeniem Mazda 717C. Zbudowana zgodnie z nowymi przepisami Grupy C z 1983 r. i wprowadzona do mniejszej Grupy C Junior, Mazda 717C była napędzana silnikiem Wankla z podwójnym wirnikiem i miała aluminiowy szkielet typu monocoque. Jej nadwozie o niskim oporze powietrza i osłonięte tylne koła zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić jak największą prędkość na słynnej prostej Mulsanne, a opływowa bryła 717C miała współczynnik oporu cd na poziomie zaledwie 0,27.

 

Przy bardzo małej sile docisku i krótkim rozstawie osi mała Mazda była trudna w prowadzeniu, ale jej przyspieszenie i wytrzymałość zaowocowały 12. miejscem w klasyfikacji generalnej i zwycięstwem w grupie C Junior japońskich kierowców Takashi Yorino, Yojiro Terady i Yoshimi Katayamy. Warto dodać, w ramach podkreślenia wytrzymałości Mazdy, że jedynym innym finalistą w grupie C Junior był drugi zespół brytyjskich kierowców 717C: Steve Soper, James Weaver i Jeff Allam, którzy minęli linię mety ma 18. pozycji w klasyfikacji generalnej.

 

W 1983 r. zespół Mazdaspeed wszedł do klasy przemianowanej na Grupę C2 z parą maszyn 727C, ewolucją zwycięskiej w poprzednim sezonie Mazdy 717C wykorzystującej to samo podwozie Mooncraft i silnik Wankla 13B z podwójnym tłokiem. Start Mazdy został wzmocniony przez parę opływowych samochodów Lola T-616, zgłoszonych przez Amerykanina Jima Busby’ego. Napędzane tym samym silnikiem Wankla 13B co samochody fabryczne, zbudowane przez Brytyjczyków Lole, wystawione zostały z eksperymentalnymi oponami radialnymi BFGoodrich.

 

Tłum widzów zgromadzonych na wyścigu doświadczał jednocześnie widoku i brzmienia kwartetu pojazdów napędzanych silnikami Wankla, a wszystkie cztery Mazdy minęły metę, po raz kolejny udowadniając wytrzymałość silnika z podwójnymi wirnikami. Wraz z Amerykanami Johnem O’Steenem i Johnem Mortonem, do których dołączył fabryczny kierowca Mazdy, Yoshimi Katayama, Lola-Mazda z numerem startowym 68 przekroczyła linię mety na 10 miejscu i odniosła zwycięstwo w klasie C2. Druga, siostrzana Lola-Mazda, zajęła trzecie miejsce w C2.

 

Seria zwycięstw Mazdy w wyścigach Le Mans trwała do późnych lat 80., gdy Mazda odniosła kolejne trzy zwycięstwa klasowe: w 1987 r. Mazda 757 Davida Kennedy’ego, Pierre’a Dieudonne’a i Marka Galvina wygrała klasę GTP i zajęła siódme miejsce w klasyfikacji generalnej, a Mazda 757 zdobyła kolejne trofeum GTP w 1988 r., zajmując 15. miejsce w klasyfikacji generalnej w rękach zespołu Yojiro Terada, David Kennedy i Pierre Dieudonne.

 

Napędzana nowym silnikiem trójwirnikowym Mazda 757 była pierwszym samochodem wyścigowym Mazdy zaprojektowanym przez Anglika Nigela Strouda i był to tylko kolejny etap prowadzący do powstania jeszcze szybszej i mocniejszej czterowirnikowej Mazdy 767, która zadebiutowała wraz z 757 w 1988 r. w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

 

W 1989 r. jej następczyni – Mazda 767B odniosła zwycięstwo w klasie GTP, zajmując siódme miejsce w klasyfikacji generalnej, jednak głównym celem Mazdy było wygranie najsłynniejszego wyścigu na świecie i w 1991 r. to marzenie stało się rzeczywistością. Zwycięstwo Volkera Weidlera, Johnny’ego Herberta i Bertranda Gachota w Mazdzie 787B 23 czerwca 1991 r. było pierwszą wygraną japońskiej marki w tym najtrudniejszym wyścigu.

 

 

Mazda 767B

Podczas tych pamiętnych zawodów silnik Wankla był tylko jednym z wielu rozwiązań, które przekroczyły technologiczne bariery. Mazda 787B była pierwszym samochodem, który wygrał wyścig Le Mans używając karbonowych hamulców i karbonowego sprzęgła, a także pierwszym samochodem wyścigowym Mazdy, w którym zastosowano telemetrię. Mazda 787B z numerem seryjnym 002 została wycofana z rywalizacji i umieszczona w Muzeum Mazdy, jest dziś w pełni funkcjonalnym dowodem na to, jak duch rywalizacji Mazdy doprowadził do zwycięstwa w najsłynniejszym wyścigu na świecie.

 

Po zwycięstwie napędzanej silnikiem Wankla Mazdy 787B w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1991 r., FIA niespodziewanie wykluczyła z rywalizacji samochody wyposażone w silniki rotorowe, zmuszając Mazdę do nagłego poszukiwania samochodu do startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1992 r.

Mazda 787B (1991)

Rozwiązanie miało sylwetkę niesamowitej Mazdy MXR-01 – wyścigowego samochodu należącego do klasy prototypów. Bazując na Jaguarze XJR-14 z poprzedniego sezonu, po wycofaniu się brytyjskiego producenta z wyścigów, Mazda mogła zaadaptować na swoje potrzeby konstrukcję zaprojektowaną przez Rossa Brawna i zamontować w niej sygnowany przez siebie silnik V10 konstrukcji Judda.

 

Słynne ze swojej niesamowitej przyczepności i sile docisku, wyprodukowane w zaledwie pięciu egzemplarzach Mazdy MXR-01 nie miały okazji święcić triumfów, gdyż z końcem 1992 r. zaniechano organizacji Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, co oznaczało zakończenie programu startów Mazdy w wyścigach na światowym szczeblu i zakończenie kariery modelu MXR-01.

 

Jednak nie tylko sukces w Le Mans wyróżniał Mazdę w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Gdy przepisy dopuściły do startów w rajdach samochody Grupy A, Mazda stanęła oko w oko z rywalami spod znaku Lancii, Toyoty i Forda modelem 323 AWD. Mimo, że silnik Mazdy o pojemności 1,6 litra rozwijał moc 250 KM, nie mógł dorównać potencjałowi dwulitrowych jednostek napędzających samochody konkurencji, ale na szczęście niewielkie rozmiary 323 i zwinność w prowadzeniu zagrały na jej korzyść, szczególnie podczas rajdowej rywalizacji na lodzie.

Mazda 323 AWD podczas Rajdu Szwecji (1989)

Te cechy wydobył Timo Salonen wygrywając Rajd Szwecji w 1987 r., a dwa lata później w tej imprezie zwyciężył Ingvar Carlsson. W najbardziej udanym dla Mazdy sezonie roku 1989, dodał on jeszcze kolejne zwycięstwo w Rajdzie Nowej Zelandii, podczas gdy lokalny kierowca Rod Millen był drugi w innej 323. Na koniec sezonu Mazda świętowała trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej konstruktorów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata i weszła w nową dekadę rajdów następną generacją 323, by ostatecznie w 1991 r. wycofać się z Rajdowych Mistrzostw Świata.

 

Choć w rękach prywatnych zespołów i kierowców Mazda 323 Grupy N stała się bardzo popularna i odnosiła sukcesy, to dzisiaj ten model pozostaje nieco zapomnianą gwiazdą w historii samochodów Mazdy z napędem na wszystkie koła. Jej blask na pewno przyćmiła premiera Mazdy MX-5 w 1991 r., która przybliżyła smak wyścigowej rywalizacji Mazdy szerokiej rzeszy zawodników-amatorów na całym świecie.

Wyścig Mazda MX-5 Global Cup

MX-5 każdej generacji wystawiana była w pucharach jednomarkowych, wyścigach długodystansowych i amatorskich zawodach wszystkich odmian. Model trzeciej generacji wziął nawet udział w 24-godzinnym wyścigu Nurburgring w 2014 roku, podczas gdy w 2012 roku,

Mazda MX-5 podczas 24-godzinnego wyścigu na Nurburgringu (2014)

Mazda UK zbudowała specjalnie zaprojektowany samochód MX-5 GT4, który brał udział w Mistrzostwach British GT. Dziś MX-5 czwartej generacji startuje w serii Super Taikyu Endurance w Japonii, podczas gdy MX-5 Global Cup to jedna z najpopularniejszych i najbardziej konkurencyjnych serii spośród pucharów jednomarkowych w Stanach Zjednoczonych.

Mazda MX-5 GT4 (2012)

Na początku lat 90. XX wieku Mazda Corporation wycofała się ze światowych sportów motorowych, a dziś Mazda Motorsports North America kontynuuje rywalizację na najwyższym poziomie z dwoma samochodami wspieranymi przez fabrykę, które w 2020 r. wzięły udział w Mistrzostwach Samochodów Sportowych IMSA, we wspaniałej Maździe RT24-P, należącej do klasy prototypów.

Mazda RT24-P (2020)

Źródło: Mazda

user photo

Autor

Adrian Januszkiewicz

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Subscribe to our newsletter

Send me your newsletter (you can unsubscribe at any time).