Hamowanie, czyli ważne, aby się w porę zatrzymać! – część 2 | MOTOFAKTOR

Hamowanie, czyli ważne, aby się w porę zatrzymać! - część 2

person Andrzej Glajzer 8/03/2021

Drugą część historii rozwoju układów hamulcowych zaczynamy od przełomowej daty, jaką był rok 1920.

Hydraulika

Kolejną z najważniejszych dat w chronologii rozwoju konstrukcji układów hamulcowych był rok 1920, kiedy w kalifornijskiej firmie lotniczej „Lockheed” ( jej założycielem był Malcolm Lougheed, który w 1926 r. zmienił nazwisko na Lockheed) przeprowadzono udane próby zastąpienia w samolotach hamulców mechanicznych, hydraulicznymi.

 

Niedługo po tym (1923 r.) opcjonalnie pojawiły się w luksusowych autach marki Duesenberg, a od 1924 r. już montowano je w samochodach Chrysler. Zresztą nie bez problemów, ponieważ chorobą „wieku dziecięcego” wczesnych „hydraulików” okazał się brak należytej szczelności układu. Okazał się niezawodny dopiero wtedy, kiedy w Maxwell Motor Corporation opracowano stosowany potem standardowo nowy rodzaj uszczelnień.

 

I kolejna uwaga. Po zakończeniu I Wojny Światowej społeczeństwa odreagowywały wojenny stres i bardzo szybko rósł popyt, a tym samym produkcja samochodów. Niestety rosła też ilość wypadków, co spowodowało działania nad poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego i pojawianie się norm technicznych dotyczących również konstrukcji samochodów. Stąd między innymi pierwsze wymogi odnośnie np. konstrukcji reflektorów… ale również efektywności hamowania pojazdów.

 

W różnych krajach obowiązywały różne normy, ale wspólnym mianownikiem działań była poprawa bezpieczeństwa w tym skracanie drogi hamowania. I jeszcze jeden znaczący i bezpośrednio powiązany z tematem efektywności hamowania fakt. Od 1924 r. producenci aut zaczęli wyposażać je w nowego rodzaju opony typu „cord”, co po raz kolejny zmusiło inżynierów do przyspieszonych działań dotyczących konstrukcji układów hamulcowych!

Stąd między innymi samochody Pierce –Arrow jako pierwsze wyposażano w podciśnieniowe wspomaganie siły hamowania systemu B-K (nazwane od nazwisk konstruktorów, Caleb Bragg i Victor Kliesrath), a następną znaczącą, wpływającą na bezpieczeństwo innowacją było rozpoczęcie prac badawczych pozwalające na wprowadzenie w 1936 r. dwóch niezależnych obwodów hamulcowych.

 

Wtedy, takie rozwiązania traktowano jako szczytowe możliwości znamienitych firm oferujących klientom najbezpieczniejsze z bezpiecznych aut na świecie, podkreślając tym niewątpliwe zalety swoich produktów i przekładając je na ceny.

Widok wczesnych elementów hydraulicznego układu hamulcowego Lockheed. Po lewej bęben hamulcowy z cylinderkiem, po prawej pompa hamulcowa.

Przy okazji należy też wspomnieć, że w tym względzie producenci pozostawali wtedy jeszcze nieco w tyle. Lata 30. to w Ameryce już jednak w większości hamulce hydrauliczne. Od 1931 r. stosowane były bardziej w autach bardziej prestiżowych marek np.w samochodach marek Dodge, DeSoto, REO, Franklin, Graham i Plymouth, a od połowy lat 30. (po przejęciu firmy Locheed przez Bendixa) wyposażano w nie większość aut koncernu General Motors.

 

Najbardziej konserwatywnym producentem pozostającym w opozycji do „hydraulików” był Ford, który zdecydował się na nie dopiero w 1938 r.!  Z szybkością dzisiejszych smartfonów „ bębnowe hydrauliki” zawładnęły jednak cały motoryzacyjnym światem i prawdę mówiąc znajdziemy je każdym rodzaju aut z lat 30. od najtańszych i najbardziej popularnych ( u nas np. Polski Fiat 508) po sportowe, dostawcze, duże ciężarówki i autobusy.

 

I prawdę mówiąc taki stan utrzymał się do lat 50. XX, kiedy jeszcze nieśmiałymi nowinkami były hamulce tarczowe, które już w latach 70. całkowicie zdominowały „bębnowce” .

 

Schemat hamulca typu Bendix-Twinplex ze szczękami współbieżnymi w kierunku obrotu bębna.
Ogólny widok hamulca ze szczękami rozwieranymi cylinderkiem.
Pod względem funkcji szczęki hamulców hydraulicznych nie różniły się od tych stosowanych w hamulcach mechanicznych. Różnica polegała jedynie na sposobie ich sterowania.
Bębny hamulcowe nie zawsze znajdowały się przy piastach kół. Dla zmniejszenia tzw. masy nieresorowanej czasami umieszczano je z dala od kół. Takie rozwiązanie znajdziemy zarówno wq wyścigowych bolidach Mercedesa z lat 50. jak i w widocznym na zdjęciu Citroënie 2CV.

Powrót do tarczy

Pomimo ciągłych innowacji podstawowym elementem układów hamulcowych wciąż był stalowy, żeliwny, bądź wykonany ze stopów lekkich bęben, z jego głównymi wadami: możliwością przegrzewania i dużym ciężarem. Przy coraz większych, cięższych i szybszych pojazdach obydwie te cechy znacząco wpływały na pogorszenie skuteczności hamowania.

 

Szukano zatem innych, lepszych rozwiązań, tym bardziej, że ilość samochodów na świecie wzrastała w zawrotnym tempie, a auta stawały się coraz szybsze. Dodatkowym powodem nowych poszukiwań nowych rozwiązań były też wnioski z podjętych w pod koniec lat 40. na szeroką skalę badań dotyczących analizy ruchu pojazdów mechanicznych i zależności między natężeniem ruchu, bezpieczeństwem jego użytkowników i konstrukcji samochodów (np.słynny raport Ralpha Nadera).

 

Poszukując nowego przy okazji „odkopano” dawny i jak było już wspomniane, zapomniany w kontekście techniki samochodowej wynalazek F.W Lanchestera. Tyle, że nie do końca! Już wcześniej, oczywiście nie mechaniczne, ale hydrauliczne, hamulce tarczowe doskonale funkcjonowały w technice lotniczej…, a że lotnictwo wiele razy wspomagało technicznie motoryzację to już było łatwiej.

 

Przyjrzano się im w kontekście samochodu ( a właściwie przyglądali się niemal równolegle. Od 1936 r.Niemcy w berlińskiej firmie Walex, Amerykanie z Locheed’a i Anglicy od Dunlopa) i uznali, że należy spróbować i sprawdzić ich działanie w praktyce.

 

Żeby jednak nie było tak samo, to Amerykanie (podobnie jak Walex) obudowali tarcze aluminiowymi bębnami, a Anglicy wręcz przeciwnie, pozostawili je nieosłonięte. Nie do końca wiadomo czy odpowiedzialny za projekt inż. Henry (Harry) Butler może był Szkotem, ale z technicznego punktu widzenia „tarczówki” od Dunlopa ( Dunlop Rim &Wheel Company) bardziej się przyjęły i po kilku modyfikacjach dość szybko przekonały producentów samochodów na całym świecie.

 

Jak zawsze pozostał jednak problem pierwszeństwa. Amerykanie, co jest zresztą zgodne z prawdą twierdzą, że już w 1949 r. hamulce tarczowe na cztery koła wytwarzane przez firmę Lockheed opcjonalnie montowano w wersjach samochodów Chrysler Imperial.

 

Anglicy po raz pierwszy zamontowali je tylko na koła przedniej osi w 1952 r . w prototypowym Jaguarze XK15, gdzie testowane były przez słynnych kierowców wyścigowych: Biraborgse Bira (przy okazji księcia Syjamu, czyli dzisiejszej Tajlandii) oraz Sterlinga Mossa. Oficjalny debiut hamulców tarczowych to wyścig na torze w Reims w 1952 r , a ogromny sukces to spektakularne zwycięstwo Jaguara C-Type w 24LeMans w 1953 r. ( Tony Rolt/ Duncan Hamilton), którzy osiągnęli średnią szybkość 170,34 km/h.

Hamulec tarczowy Lockcheed z tarczą wewnątrz aluminiowej obudowy -1948 r.
Jaguar C-TYpe -1953 r.
Hamulce tarczowe Dunlop w samochodzie Jaguar C-Type montowane były tylko na kołach przednich.
Hamulec tarczowy Dunlop i reklama Jaguara XK 150 z 1957 r.
Hamulec tarczowy małego samochodu osobowego, obok wkładka cierna (klocek hamulcowy).

Standardowo hamulce tarczowe na kołach przedniej osi już w w 1955 r. znalazły się w awangardowym pod względem technicznym wówczas Citroenie DS. z 1955 r., a od roku 1956 także Triumphach TR3.  Wkrótce stały się standardem nie tylko w autach wyższych klas, ale również w seryjnie produkowanych popularnych samochodach, aż wreszcie także w motocyklach.

 

Dziś nikt już nie wyobraża sobie motoryzacji bez efektywnych hamulców tarczowych, które zdecydowanie można nazwać kolejnym „kamieniem milowym” w rozwoju układów hamulcowych. I to na tę chwilę koniec historii rozwoju układów hamulcowych.

 

Obecnie to co widzimy we wszystkich współczesnych samochodach to wyłącznie hydrauliczne hamulce tarczowe lub czasem układy mieszane tarczowe na kołach przednich i bębnowe na tylnych. Ale oczywiście to tylko tzw. czubek hamulcowej góry lodowej.

 

Aby o hamulcach samochodowych wiedzieć więcej, należałoby również przypomnieć historię elementów składowych współczesnych układów hamulcowych takich jak np. rozwój układów zapobiegających blokowaniu kół podczas (ABS) oraz współpracujących układów, układów wspomagania, o hamulcach pneumatycznych, elektromagnetycznych i choćby tzw. retarderach.
To kolejne tematy dotyczące wiedzy o tym co posiadamy w swoim własnym aucie ale nie zawsze wiemy z jak rozległą historią. Być może do niej powrócimy.

 

Pierwszą część historii rozwoju układów hamulcowych można przeczytać TUTAJ

 

Zdjęcia z archiwum autora

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Subscribe to our newsletter

Send me your newsletter (you can unsubscribe at any time).