W świecie chińskiej motoryzacji nie brakuje producentów imponujących skalą działalności, tempem rozwoju czy rozmachem technologicznym. Geely wyróżnia się jednak na ich tle w sposób szczególny. To nie tylko jeden z największych koncernów motoryzacyjnych Państwa Środka, ale również firma, która najgłębiej zintegrowała się z globalnym przemysłem samochodowym, zwłaszcza z rynkiem europejskim.

Geely Holding to dziś znacznie więcej niż producent samochodów oferowanych pod własnym logo. W skład grupy wchodzą m.in. Volvo Cars, Lotus, LEVC – producent słynnych londyńskich taksówek – a także Zeekr, Lynk & Co, Geely Auto czy Smart, rozwijany wspólnie z Mercedes-Benz w formule joint venture. Założyciel koncernu Li Shufu jest również znaczącym akcjonariuszem Mercedes-Benz Group, a portfolio uzupełnia malezyjski Proton. To pokazuje, że Geely od dawna realizuje strategię zdecydowanie wykraczającą poza lokalny rynek.

Historia firmy rozpoczęła się w 1986 roku, choć początkowo nie miała związku z motoryzacją. Produkcja samochodów ruszyła dopiero pod koniec lat 90. Od tego czasu Geely przeszło drogę od producenta niedrogich aut lokalnych do globalnego gracza, którego roczna sprzedaż liczona jest już w milionach egzemplarzy. Sama grupa dostarcza dziś klientom ponad 2 miliony pojazdów rocznie, a skumulowana produkcja liczona jest w dziesiątkach milionów samochodów.

Co ciekawe, europejscy klienci od dawna mają kontakt z Geely, choć nie zawsze są tego świadomi. Dzieje się tak przede wszystkim za sprawą Volvo, ale także Lotusa, LEVC, Smarta, Lynk & Co czy Zeekra. Te dwie ostatnie marki zostały utworzone może nawet bardziej w Szwecji niż w Chinach. Co ciekawe, sama marka Geely Auto dopiero rozpoczyna budowanie swojej obecności oraz rozpoznawalności na naszym kontynencie, a Polska znalazła się w gronie pierwszych krajów, do których weszła jako samodzielny brand.

Podczas mojego pobytu w Chinach, związanego z targami motoryzacyjnymi w Pekinie – których szczegółową relację opublikuję osobno – skorzystałem z zaproszenia Geely do odwiedzenia Hangzhou, rodzinnego miasta koncernu. Warto zaznaczyć, że sam wyjazd do Chin nie był sponsorowany przez Geely, natomiast krajowy przelot i pobyt w Hangzhou zostały zorganizowane przez producenta. Firma nie miała jednak żadnego wpływu na treść tego materiału i nie miała wglądu w artykuł przed publikacją.

Ciekawostką niech będzie fakt, że z Pekinu do Hangzhou, choć to trasa długości 1200 km, nie przyleciałem samolotem, ale przyjechałem superszybkim pociągiem, który pokonał około 1200 kilometrów w 4 godziny i 17 minut, to taka wstawka ze specjalną dedykacją dla PKP. Pierwszy kontakt z autami grupy Geely miał miejsce już na dworcu, gdzie w garażu czekał na nas Zeekr 009 – luksusowy, ponad 5,2-metrowy elektryczny minivan. Przy czym o ile w Europie minivany kojarzą nam się z pojazdami o bardzo rodzinnym charakterze, to w Chinach pełnią dużo częściej rolę luksusowej salonki do przewożenia prezesów i innych VIP-ów.

Także sama podróż do hotelu była pokazem możliwości współczesnej chińskiej motoryzacji premium. Drugi rząd foteli oferował poziom komfortu przewyższający każdą klasę biznes w samolocie dalekiego zasięgu. Wielostopniowy masaż, wentylacja, ogrzewanie, skórzana tapicerka niesamowicie miękka w dotyku i niemal absolutna cisza wynikająca z elektrycznego napędu tworzyły doświadczenie, które jeszcze kilka lat temu trudno byłoby kojarzyć z chińskim producentem.

Kolejnego dnia zaczęliśmy od odwiedzin centrali, gdzie producent zaprezentował swoje podejście do systemów autonomicznej jazdy. Obecnie firma rozwija własne rozwiązania pod marką G-Pilot, obejmujące zaawansowane systemy wsparcia kierowcy. A ten temat, jak wiadomo, jest drugim, obok elektryfikacji, najważniejszym trendem, który obecnie panuje w motoryzacji.

Po prezentacji teoretycznej udaliśmy się kolumną luksusowych SUV-ów Zeekr 9X na tor testowy. Sama podróż była jednak bardziej interesująca, niż mogłoby się wydawać, ponieważ pojazdy poruszały się w trybie autonomicznym poziomu 2+. Przez około 30 minut i niemal 18 kilometrów jazdy, głównie po mieście, samochody samodzielnie poruszały się zgodnie z wyznaczoną trasą, zatrzymywały się na skrzyżowaniach, reagowały na ruch drogowy, płynnie zmieniały pasy i utrzymywały naturalne tempo jazdy. Kierowca pozostawał za kierownicą i był zobowiązany do nadzoru, ale system wykonywał zdecydowaną większość czynności.

Co istotne, jazda odbywała się w sposób niezwykle spokojny i przewidywalny – w wielu sytuacjach bardziej płynnie niż w wykonaniu części warszawskich taksówkarzy. Tylko raz zaobserwowałem konieczność przejęcia kontroli przez kierowcę, gdy jeden z pojazdów miał problem z płynnym włączeniem się na odpowiedni pas ruchu, który był bardzo zatłoczony.

Jednocześnie warto dodać interesującą obserwację z końcowej fazy tego przejazdu. Jechałem w ostatnim samochodzie kolumny, która w pewnym momencie rozciągnęła się na dystans szacunkowo 2–3 kilometrów. Gdy zbliżyliśmy się do toru testowego, widziałem już pojazdy wracające w kierunku siedziby producenta – tym razem bez dziennikarzy na pokładzie. Co ciekawe, żaden z tych samochodów nie poruszał się już w trybie autonomicznym, o czym świadczył brak charakterystycznych niebieskich świateł sygnalizujących aktywny system. To dość wymowna obserwacja pokazująca, że choć technologia osiągnęła bardzo wysoki poziom zaawansowania, pełne zaufanie do niej – nawet wśród osób mających z nią regularny kontakt – wciąż nie jest jeszcze absolutne.

Tutaj celem wyjaśnienia, w pięciostopniowej klasyfikacji autonomii poziom 2+ oznacza zaawansowaną automatyzację jazdy, łącznie z podążaniem do celu wprowadzonego w nawigacji, ale pełna odpowiedzialność nadal spoczywa na kierowcy. A on sam musi cały czas kontrolować poczynania komputera. Dużą zmianą będzie natomiast poziom 3. To już sytuacja, w której odpowiedzialność w określonych warunkach przejmuje system. A osoba siedząca na fotelu przed kierownicą może na przykład czytać książkę. Choć cały czas musi być w pogotowiu, bowiem system może w każdej chwili zasygnalizować, że sobie nie radzi i chce oddać kontrolę.

I właśnie tutaj widać wyraźnie różnicę między Chinami a Europą. Europejscy producenci oferują takie rozwiązania w bardzo ograniczonych scenariuszach, podczas gdy w Chinach systemy rozwijane są z myślą o znacznie szerszym zastosowaniu – także w ruchu miejskim. Testowe pojazdy już poruszają się po chińskich ulicach, kończąc certyfikację, i w ciągu najbliższych tygodni mają być dostępne dla każdego. I co więcej, dzieje się to, co ja zawsze podkreślam jako największą różnicę między Chinami a krajami Zachodu. Podczas gdy u nas takich systemów, tak jak wspomniałem, i tak działających w bardzo ograniczonym zakresie np. w Mercedesie tylko do 60 km/h i na autostradzie, można używać tylko we flagowych pojazdach jak MB S-Klasa czy BMW serii 7. W Chinach takie rozwiązania można mieć nawet w najtańszych pojazdach typu BYD Seagull, znany w Polsce jako BYD Dolphin Surf.

Na torze testowym można było zobaczyć pełen przekrój oferty grupy. Od relatywnie niedrogich modeli Geely dostępnych na rynku chińskim za równowartość kilkudziesięciu tysięcy złotych, po luksusowe konstrukcje aspirujące do najwyższego segmentu premium. Szczególne wrażenie robił Lynk & Co 900 – ponad 5-metrowy SUV oferujący jakość wykończenia, przestronność i komfort, które bez kompleksów można zestawiać z europejskimi modelami klasy luksusowej. Obok niego prezentowano Zeekra 009 w superluksusowej konfiguracji z oddzieloną kabiną pasażerską, dużym ekranem multimedialnym i układem wnętrza zaprojektowanym właściwie jak mobilny salon biznesowy.

Ale Geely to nie tylko luksusowe pojazdy, to także samochody dostępne dla „typowego Kowalskiego”, tylko że mieszkającego w Pekinie, a nie w Warszawie. Np. Geely Starshine 6, duża limuzyna o długości 4,7 m, czyli klasy na przykład VW Passata, ale kosztująca ok. 50 tys. złotych i wyposażona w napęd hybrydowy, który pozwala przejechać spokojnie ponad 100 km na samym prądzie. Duże zainteresowanie wzbudził również Geely EX2, model, który ma pojawić się w Polsce w cenie poniżej 100 tys. zł.

To właśnie takie samochody mogą odegrać kluczową rolę w popularyzacji elektromobilności w Europie. Kompaktowe, praktyczne, dobrze wykorzystujące przestrzeń i oferujące realną użyteczność w codziennym ruchu miejskim. EX2 zrobił bardzo dobre wrażenie jakością wykonania, ergonomią i przestronnością wnętrza. To samochód niewielki z zewnątrz, ale zaskakująco funkcjonalny w środku – dokładnie taki typ pojazdu, którego europejski rynek EV wyraźnie potrzebuje.

Największe emocje wzbudziły jednak jazdy testowe. Szczególnie zapadł mi w pamięć Galaxy M9 – ponad 5-metrowy SUV, który w najmocniejszej konfiguracji oferuje ponad 700 KM mocy systemowej. Jeszcze bardziej imponujące było to, że pojazd łączący ogromne gabaryty i wysoką masę zachowywał się z dużą kulturą pracy, a pneumatyczne zawieszenie skutecznie izolowało pasażerów od nierówności. To ciekawy przykład połączenia osiągów kojarzonych z autami sportowymi z komfortem dużej limuzyny. A już zdecydowanie najbardziej imponuje, że ten samochód w najdroższej odmianie kosztuje 125 tys. złotych w przeliczeniu, oczywiście.

Testy obejmowały również automatyczne parkowanie, systemy kamer 360 stopni oraz próby manewrowe. Szczególnie interesujące było doświadczenie jazdy z całkowicie zasłoniętą przednią szybą, wyłącznie w oparciu o obraz z kamer. Brzmi nietypowo, ale pokazało, jak bardzo zaawansowane są współczesne systemy wizualizacji otoczenia. Zaś system parkowania to coś, co w dobie ciągle rosnących wymiarów samochodów jest bardzo praktyczne. Podjeżdżamy do miejsca, na ekranie wskazujemy gdzie i w jaki sposób, przodem czy tyłem, chcemy zaparkować, zatwierdzamy i po chwili auto stoi na miejscu. Co więcej, w najnowszej odmianie systemu możemy w tym momencie być już poza autem, spiesząc się na przykład do pracy.

Celem drugiego dnia wizyty było centrum testów bezpieczeństwa. To właśnie tam widać, jak bardzo chińska motoryzacja zmieniła się przez ostatnie dwie dekady. Pokazano laboratoria testujące systemy ADAS w różnych warunkach atmosferycznych, komory klimatyczne symulujące skrajne środowiska pracy, a także zaplecze cyberbezpieczeństwa. W epoce samochodów stale podłączonych do internetu ochrona cyfrowa staje się równie istotna jak tradycyjne bezpieczeństwo mechaniczne. Kulminacją była hala crash testowa – ogromna przestrzeń zaprojektowana z myślą o przeprowadzaniu zderzeń pod różnymi kątami i w wielu konfiguracjach. To właśnie tutaj najlepiej widać, jak poważnie chińscy producenci potraktowali lekcję sprzed dwóch dekad, gdy pierwsze próby wejścia chińskich marek do Europy zakończyły się kompromitacją w testach bezpieczeństwa. Dziś modele grupy Geely regularnie zdobywają najwyższe noty w Euro NCAP.

Geely jest dziś prawdopodobnie najbardziej globalnym chińskim koncernem motoryzacyjnym. Ma know-how zdobyte dzięki przejętym europejskim markom, własne ambitne zaplecze technologiczne i realne możliwości produkcyjne na naszym kontynencie. Widać, że bardzo poważnie traktują rynek europejski, chcą tam być obecni na każdym poziomie, zarówno projektowym, produkcyjnym, jak i oczywiście sprzedażowym. Plany producenta przedstawione mi przez ludzi z polskiego oddziału Geely jasno pokazują, że marki już obecne na naszym rynku mają przed sobą bardzo ciężki czas, niezależnie z jakiego kraju pochodzą i czy oferują pojazdy tanie i popularne, czy drogie auta premium. Chińczycy mają wielkie ambicje i chcą być najlepsi w każdym segmencie.

Dla europejskich klientów to dobra wiadomość. Większa konkurencja oznacza lepsze produkty, bardziej atrakcyjne ceny i większą motywację producentów do walki o klienta. A to zawsze działa na korzyść rynku.

Zdjęcia: Geely