Pierwsza warstwa to nadal elementy dobrze znane mechanikom: układ napędowy, akumulator trakcyjny lub silnik spalinowy, zawieszenie, nadwozie, fotele, szyby, instalacja elektryczna i osprzęt. Druga to oprogramowanie, architektura elektroniczna, systemy łączności, algorytmy zarządzania energią, asystenci kierowcy, aktualizacje OTA, system infotainment i integracja z usługami cyfrowymi czyli po prostu software.

Coraz trudniej rozdzielić te dwa światy. W samochodzie elektrycznym charakterystyka pracy napędu, strategia ładowania, sprawność rekuperacji, kondycja baterii czy nawet subiektywne wrażenie płynności jazdy zależą w dużej mierze od oprogramowania. W autach spalinowych i hybrydowych jest podobnie: sterowanie silnikiem, skrzynią biegów, układami oczyszczania spalin czy napędem 4×4 także jest w coraz większym stopniu domeną elektroniki, podczas gdy 30 lat temu to wszystko było sterowane mechanicznie Dla warsztatów oznacza to zasadniczą zmianę. Diagnostyka nie kończy się na pomiarze ciśnienia, wymianie czujnika czy kontroli luzów w zawieszeniu. Coraz częściej wymaga zrozumienia logiki systemu, aktualizacji oprogramowania, kalibracji kamer, radarów i lidarów oraz dostępu do danych, które producenci traktują jako część własnego ekosystemu.

Naturalną konsekwencją tej zmiany było zainteresowanie motoryzacją ze strony firm technologicznych. Skoro samochód stał się komputerem na kołach, to do gry musieli wejść producenci komputerów, systemów operacyjnych, smartfonów czy takie które oferują chmury obliczeniowe czy inne usługi cyfrowe. Przez długi czas najważniejszym symbolem tego przełomu była Tesla. Firma ta nie była jedynie pionierem masowej elektromobilności. Była również jednym z pierwszych producentów, którzy przekonali klientów, że samochód można traktować jak produkt cyfrowy: regularnie aktualizowany, połączony z kontem użytkownika, obsługiwany z poziomu aplikacji i rozwijany po sprzedaży. jednym z przykładów takiego podejścia jest fakt, że dla kierowcy Tesli jego telefon komórkowy, albo smartwatch, jest jednocześnie kluczykiem samochodowym, bonus bo jedna rzecz w kieszeni mniej.

Paradoks Tesli polegał na tym, że przez lata jej przewaga cyfrowa kontrastowała z problemami typowymi dla klasycznej produkcji samochodów. Użytkownicy i media często zwracali uwagę na jakość montażu, spasowanie elementów czy usterki mechaniczne. Zdarzały się nawet przypadki problemów z elementami dachu, a w przypadku Modelu X Tesla prowadziła akcję związaną z możliwością odklejenia się elementów poszycia dachu. Nie zmienia to jednak faktu, że w warstwie cyfrowej marka przez długi czas wyznaczała standard, do którego wielu tradycyjnych producentów dopiero próbowało dojść.

Sukces Tesli był sygnałem dla największych firm technologicznych świata. Google i Apple przez lata były wskazywane jako naturalni kandydaci do stworzenia własnego samochodu. Google ostatecznie nie stał się producentem auta osobowego w klasycznym sensie, lecz jest obecny w motoryzacji przez Android Auto czy Android Automotive. Choć brzmią podobnie to jednak są zupełnie czym innym. Automotive nie jest jedynie projekcją telefonu na ekran samochodu, jak Auto\, lecz systemem działającym bezpośrednio na pokładowym sprzęcie pojazdu. W najnowszym kierunku rozwoju Google chce rozszerzać go poza infotainment, w stronę głębszej architektury samochodu definiowanego programowo. Oficjalne materiały Androida wskazują m.in. na obsługę takich obszarów jak klimatyzacja, oświetlenie, kamery, lusterka, telemetria czy elementy kokpitu.

Apple poszło inną drogą. Przez dekadę rozwijało projekt samochodu, znany jako Project Titan, ale w 2025 roku program został zamknięty, a część zespołu miała zostać przesunięta do prac nad sztuczną inteligencją. Reuters informował wówczas o anulowaniu projektu, natomiast amerykańskie media, powołując się na ustalenia „The New York Times”, pisały o wydatkach przekraczających 10 mld dolarów w ciągu dekady. To ważna lekcja: nawet gigant technologiczny, dysponujący ogromnym kapitałem, kompetencjami software’owymi i własnym ekosystemem użytkowników, nie musi automatycznie poradzić sobie z przemysłem samochodowym. Podobne napięcie było widoczne w drugą stronę. Tradycyjni producenci próbowali budować własne kompetencje cyfrowe, ale nie zawsze z powodzeniem.

Najbardziej znanym europejskim przykładem jest CARIAD, spółka software’owa Grupy Volkswagen. Volkswagen podaje, że została ona utworzona w 2020 roku jako Car-Software Organisation, a jej zadaniem było stworzenie wspólnej platformy oprogramowania dla marek koncernu. Ambicja była słuszna: zunifikować architekturę cyfrową, zwiększyć udział własnego oprogramowania i uniezależnić się od rozproszonych rozwiązań dostawców. Realizacja okazała się znacznie trudniejsza. Problemy CARIAD przyczyniły się do opóźnień projektów, przekroczeń budżetowych i głębokich zmian personalnych. Reuters informował w 2023 roku o planach odwołania niemal całego zarządu jednostki, a w 2025 roku o planowanych redukcjach obejmujących około 1600 osób.

To prowadzi nas do Chin, gdzie zderzenie świata technologii i motoryzacji przebiega dziś najdynamiczniej. Państwo Środka ma jednocześnie ogromny rynek samochodowy ponad ⅓ nowych samochodów na świecie sprzedaje się w Chinach, silne koncerny motoryzacyjne, rozbudowany łańcuch dostaw baterii i elektroniki oraz własnych gigantów cyfrowych. Właśnie dlatego najbardziej interesującą rywalizacją w globalnej motoryzacji nie musi być już tylko pojedynek BYD z Volkswagenem czy Tesli z tradycyjnymi producentami. Coraz ciekawszy jest pojedynek Huawei i Xiaomi — dwóch firm, które wyszły ze świata elektroniki użytkowej i telekomunikacji, ale do swoich projektów automotive podeszły w zupełnie różny sposób.

Huawei obrał strategię dostawcy i integratora. Firma nie chce oficjalnie być klasycznym producentem samochodów. Chce natomiast dostarczać technologie, które w epoce pojazdów definiowanych programowo stają się równie istotne jak silnik, skrzynia biegów czy płyta podłogowa. Reuters pisał już w 2024 roku, że Huawei chce być dla inteligentnych samochodów elektrycznych kimś w rodzaju Boscha nowej ery – dostawcą systemów, komponentów i oprogramowania. Firma rozwija m.in. systemy jazdy wspomaganej Qiankun, kokpity cyfrowe, silniki elektryczne i inne elementy układu napędowego, rozwiązania audio, reflektory matrycowe X-pixel, wyświetlacze przezierne HUD. I wiele z tych elementów wprowadza do motoryzacji innowacje jakich jeszcze nie było. Np. wspominane światła nie tylko potrafią nie oślepiać kierowców ale także wyświetlać na jezdni wskazówki dla kierowcy czy pieszych i to w kolorze.

Najbardziej rozpoznawalną formą tej strategii jest HIMA, czyli Harmony Intelligent Mobility Alliance. To sojusz Huawei z producentami samochodów, w którym partnerzy odpowiadają za produkcję i homologację pojazdów, a Huawei wnosi oprogramowanie, komponenty, doświadczenie użytkownika, projektowanie produktu, marketing i kanały sprzedaży. Oficjalna strona HIMA opisuje ten projekt jako ekosystem inteligentnej mobilności mający „wprowadzać cyfrowy świat do każdego samochodu”. W ramach tego modelu powstały marki AITO we współpracy z Seres, Luxeed z Chery, Stelato z BAIC, Maextro z JAC oraz Shangjie z SAIC. Ich chińskie nazwy mają wspólny znak „界” — jiè — oznaczający świat, sferę lub domenę. To nie jest przypadkowa zabawa nazwami, lecz element spójnego systemu marek. HIMA rozwija gamę od samochodów od takich które są przystępnych cenowo, najtańszy model to koszt ok 80 tys złotych, po luksusowe limuzyny i SUV-y czy ostatnio minivany, a jego skala jest już znacząca. Według danych branżowych w 2025 roku HIMA dostarczyła 589 107 aut, w grudniu osiągnęła rekordowe 89 611 aut w 31 dni.

Huawei równolegle rozwija drugi poziom współpracy, luźniej powiązany z salonami HIMA, ale oparty na technologiach Qiankun. Tu pojawiają się marki z końcówką „境” — jìng — oznaczającą horyzont. Przykładami są Qijing tworzony z GAC, Yijing z Dongfeng oraz Huajing związany z SAIC-GM. To pokazuje, że Huawei nie buduje jednego producenta aut, lecz wielowarstwowy ekosystem: od roli klasycznego dostawcy komponentów po głębokie współtworzenie marek, produktów i doświadczenia klienta.

Szczególnie ważnym elementem tej układanki są systemy wspomagania jazdy. Huawei rozwija Qiankun ADS, który w kolejnych iteracjach obejmuje coraz bardziej zaawansowane scenariusze jazdy i parkowania. W Chinach testowane są rozwiązania, które dla europejskich kierowców nadal brzmią jak demonstracja przyszłości: autonomiczne parkowanie na lotnisku, przy którym kierowca wysiada przy terminalu, a auto samo jedzie na wyznaczone miejsce, oraz zrobotyzowane ładowanie, w którym pojazd sam podjeżdża do stanowiska, a ramię podłącza przewód. W Shenzhen uruchomiono pilotaż autonomicznego parkowania lotniskowego z wykorzystaniem systemu Huawei Qiankun ADS, a Maextro S800 pokazywano w scenariuszu automatycznego ładowania robotycznym ramieniem.

Xiaomi wybrało zupełnie inną drogę. Zamiast budować sojusz wielu producentów, postanowiło zostać producentem samochodów. To strategia „zróbmy to sami” – od projektu, przez produkcję, po integrację z własnym ekosystemem urządzeń. W efekcie samochód Xiaomi nie jest tylko pojazdem, lecz kolejnym elementem systemu HyperOS, obok smartfona, telewizora, odkurzacza, klimatyzacji czy sprzętów smart home. Kierowca może sterować elementami domu z poziomu auta, a auto staje się częścią codziennego cyfrowego środowiska użytkownika. To podejście jest szczególnie istotne dla młodszych klientów, którzy nie traktują samochodu jako odrębnego świata, lecz jako kolejne urządzenie w sieci usług i ekranów. Rynkowo Xiaomi osiągnęło bardzo szybki start. SU7 stał się jednym z najgłośniejszych debiutów ostatnich lat, a YU7 uderzył bezpośrednio w segment Tesli Model Y.

Reuters informował, że YU7 otrzymał 200 tys. zamówień w ciągu trzech minut od rozpoczęcia sprzedaży, a Xiaomi zapowiadało budowę ekosystemu łączącego człowieka, dom i samochód. W 2026 roku firma nadal rozwija gamę. Według Reutersa w pierwszym kwartale dostarczyła 80 856 samochodów, a europejski debiut planowany jest na 2027 rok. Co istotne, Xiaomi zaczyna też wychodzić poza auta czysto elektryczne. W czerwcu 2026 roku firma złożyła dokumenty regulacyjne dotyczące rozszerzenia oferty o pojazd typu EREV, czyli elektryczny z generatorem spalinowym.

Nie każdy projekt łączący technologię i motoryzację kończy się jednak sukcesem. Dobrym ostrzeżeniem jest Jiyue, marka tworzona przez Baidu i Geely. Koncepcja była bardzo logiczna: Baidu wnosiło kompetencje cyfrowe, sztuczną inteligencję i doświadczenie w autonomizacji, Geely – produkcję oraz zaplecze motoryzacyjne. Mimo to projekt szybko wpadł w problemy finansowe i organizacyjne. Do września 2024 roku sprzedano 9767 egzemplarzy modeli Jiyue 01 i 07 a potem projekt po prostu zamknięto. To pokazuje, że sama obecność technologicznego giganta nie gwarantuje sukcesu. Potrzebna jest skala, finansowanie, produkcja, sieć sprzedaży, obsługa posprzedażna i przede wszystkim produkt, który klient uzna za lepszy od dziesiątek konkurentów.

Dla Europy zbliża się więc nowe wyzwanie. Wspomniane Xiaomi i Huaweii nie przyjadą do nas wyłącznie z lepszymi akumulatorami, szybszym ładowaniem czy bogatszym wyposażeniem za niższą cenę. Coraz częściej będą oferować inną definicją samochodu. Nie jako samodzielnego przedmiotu, lecz jako części cyfrowego życia użytkownika. Auto ma znać preferencje kierowcy, komunikować się z domem, aktualizować się zdalnie, integrować z aplikacjami, samodzielnie parkować, samo podjeżdżać do użytkownika i w coraz większym stopniu przejmować czynności, które jeszcze niedawno wymagały człowieka. To nie oznacza, że klasyczna mechanika przestaje mieć znaczenie. Wręcz przeciwnie. Dobre zawieszenie, skuteczne hamulce, trwała karoseria, odporna bateria i solidny montaż będą nadal fundamentem samochodu. Różnica polega na tym, że fundament już nie wystarcza. Samochód przyszłości musi być jednocześnie maszyną i urządzeniem cyfrowym. Musi dobrze jeździć, ale też dobrze aktualizować się, komunikować, diagnozować i współpracować z ekosystemem użytkownika.

Najważniejsze pytanie brzmi dziś nie to, czy giganci technologiczni wejdą do motoryzacji. Oni już weszli. Pytanie brzmi, kto lepiej połączy oba światy: tradycyjni producenci samochodów uczący się software’u czy firmy technologiczne uczące się produkcji samochodów. Tesla pokazała, że przewaga cyfrowa może zmienić cały rynek. Apple udowodniło, że nawet największy budżet nie wystarczy, jeśli nie uda się doprowadzić projektu do produkcji. Volkswagen przekonał się, jak trudne jest zbudowanie software’owej kultury w przemysłowym gigancie. Huawei i Xiaomi pokazują natomiast, że w Chinach ta granica między technologią a motoryzacją zaciera się szybciej niż gdziekolwiek indziej.

Europa ma bogatą historię motoryzacji i ogromne kompetencje inżynieryjne. Problem w tym, że historia nie naprawi błędu w oprogramowaniu, nie zastąpi dobrego systemu operacyjnego i nie przekona młodego klienta, który oczekuje, że samochód będzie działał tak intuicyjnie jak smartfon. Jeśli europejscy producenci chcą pozostać w centrum globalnej motoryzacji, muszą traktować cyfrową warstwę auta nie jako dodatek do mechaniki, ale jako równorzędny element konstrukcji. Bo w XXI wieku samochód nie jest już tylko pojazdem. Jest platformą technologiczną, która przy okazji ma cztery koła.

Zdjęcia: Xiaomi, Huaweii