• Ostatnią poważną próbą wskrzeszenia produkcji polskich motocykli była konstrukcja FSO Maraton.
• Motocykl nie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem.
• Prototypowy Maraton został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Za datę graniczną zakończenia produkcji motocykli w Polsce uważa się 31 października 1985 r., kiedy to z taśm produkcyjnych zakładów WSK Świdnik zjechała ostatnia maszyna. Ale jest to tylko pół prawdy – nie możemy przecież zapominać o motorowerach. ostatnim z nich był Chart 210, budowany w Bydgoskich Zakładach Rowerowych aż do roku 1994. To właśnie tę datę można uznać za ostateczną, chociaż oczywiście pojawiały się próby reaktywacji krajowego przemysłu motocyklowego, w postaci prywatnego projektu Sokół 1000, czy szumnych zapowiedzi medialnych ze Świdnika.

Ostatnią poważną próbą wskrzeszenia produkcji polskich motocykli była konstrukcja FSO Maraton. I chociaż maszyna powstała tylko w jednym, przedprototypowym egzemplarzu, to wiele wskazywało na to, że przedsięwzięcie może się powieść. Głównym pomysłodawcą był św.p. Włodzimierz Gasiorek – wieloletni zawodnik i trener sportów motocyklowych, działacz i dydaktyk, a przede wszystkim były pracownik WFM i ostatni właściciel praw do znaku towarowego tej wytwórni. Jako pasjonat polskich motocykli nie mógł pogodzić się z faktem, że w krótkim czasie Polska, jedenego z największych producentów motocykli na świecie, całkowicie zaprzestała ich wytwarzania.

W okresie burzliwej transformacji społeczno-gospodarczej w Polsce na przełomie lat 80-90 pomysłów na prowadzenie interesów w naszym kraju było wiele. Podobno chińskie konsorcja dogadywały się ze Świdnikiem w celu uruchomienia tam ponownie produkcji motocykli, tylko z wykorzystaniem ich linii technologicznych. Spełzło to na niczym, okazało się, że prościej będzie, sprowadzać gotowe już jednoślady.

Dopiero na poważnie rozpoczęły się rozmowy z Japończykami i firmą Nichimen Corporation, która odgrywała w tym czasie kluczową rolę w sprowadzaniu do Polski japońskich samochodów. Za jej pośrednictwem udało się nakłonić właścicieli Kawasaki do zainteresowania się naszym rynkiem motocyklowym. Według wspomnień pana Gąsiorka, w Świdniku miała powstać początkowo montownia, potem samodzielna produkcja motocykli. Wyglądało na to, że wszystko było na dobrej drodze, jednak w ostatniej chwili okazało się że Świdnik nie dysponuje…. aktem własności gruntów na których stały zakłady. Rozmowy z Kawasaki skończyły się dokładnie w tym momencie.

W roku 1993, z okazji 30-lecia zamknięcia fabryki WFM przy ul. Mińskiej w Warszawie, zorganizowany został w dawnych halach produkcyjnych happening, na który Włodzimierz Gąsiorek zaprosił byłych pracowników, oraz aktualną wówczas dyrekcję FSO. Wtedy padła niemal oficjalna deklaracja ze strony dyrektora naczelnego zakładów – Andrzeja Tyszkiewicza, że firma podejmie się wznowienia produkcji polskiego motocykla. Wytypowano do niej zakład w Ciechanowie. Wstępnie i na szybko zbudowane zostało podwozie, które dokończone zostało w Instytucie Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, którego głównym dyrektorem był wtedy pan Eugeniusz Budny, były główny konstruktor WFM.

W konstrukcji zastosowany został silnik z motocykla Suzuki GN 125. Odbyły się pierwsze próby drogowe, oficjalne pokazy motocykla w Ciechanowie, a także na wystawie motocyklowej w Warszawie. Polscy pomysłodawcy projektu pojechali wraz z przedstawicielami FSO i banków do Japonii, omawiać szczegóły projektu. Ze wspomnień Gąsiorka wynika, że największym przeciwnikiem pomysłu był główny księgowy zakładów w Ciechanowie, któremu skutecznie udało mu się zablokować projekt. Jednak sprawę ostatecznie rozwiązali Koreańczycy, którzy w roku 1995 kupili zakład i zaczęli produkować tam własne samochody, motocyklami nie byli zainteresowani w żadnym stopniu.

Gdy w roku 1998 odbywała się w Warszawie, organizowana przez Tomasz Szczerbickiego, w byłych halach produkcyjnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK), wystawa motocyklowa, FSO Maraton prezentowany był już na zasadzie pamiątki.

Kolejną próbą reaktywacji polskiego motocykla, była współpraca z Białorusią i podjęte rozmowy z Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów. Wstępnie opracowany została koncepcja pojazdu w taki sposób, aby nie był wierną kopią Mińska 125. Głównym inwestorem projektu miał zostać Sobiesław Zasada. Drugim i równoległym projektem miały być motorowery 50 cm³, budowane na bazie bardzo dobrej jednostki napędowej Derbi i podwoziu białoruskiego Mińska. Jednak z finansowania nic nie wyszło, a Białoruś, przeżywając własne kłopoty gospodarcze przestała się wywiązywać z dostaw części. W sumie powstało ok. 100 motocykli na bazie Mińska i ok 20 motorowerów.

Prototyp, a w zasadzie przedprototyp motocykla Maraton 125 budowany był praktycznie bez większych przygotowań, w wielkim pośpiechu, przez Włodzimierza Gąsiorka i Włodzimierza Kwasa. Panowie działali pod ogromna presją czasu, bowiem autorom projektu głównie chodziło o pokazanie dyrekcji FSO potencjalnych możliwości. Zapowiadali jednak, że już niebawem ma zostać zbudowanych 7 prototypów, przeznaczonych do dalszych badań drogowych.

Jako jednostkę napędową wykorzystano czterosuwowy, jednocylindrowy silnik z popularnego już w Polsce motocykla Suzuki GN 125, generujący moc ok. 13 KM. Importer tych motocykli – Suzuki Motor Poland i prezes Yuji Oruda – zadeklarował chęć dostarczania odpowiedniej liczby jednostek napędowych. Rama była konstrukcją własną panów Gąsiorka i Kwasa, a w przednim zawieszeniu wykorzystano widelec Marzocchi, który w późniejszej fazie miał być zastąpiony przez amortyzatory produkowane w Krośnie. Z tyłu zastosowano klasyczny dwuramienny stalowy wahacz z dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Całość pojazdu była zadziwiająco lekka – Maraton ważył zaledwie 90 kg i dzięki temu podczas prób drogowych potrafił rozpędzić się do ok 115 km/h, przy średnim zużyciu paliwa ok 3 l/100 km.

O tym, że o w drożeniu produkcji myślano na poważnie, może świadczyć proces homologacyjny motocykla. Badania homologacyjne, czy raczej wstępne testy atestacyjne, motocykla FSO Maraton 125 w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie zostały przeprowadzone na przełomie 1994 i 1995 roku, co było pierwszym krokiem do uruchomienia produkcji.

Mimo względnie nowoczesnej stylistyki nadwozia motocykl nie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem przez ówczesnych fachowców i prasę motoryzacyjną. Zarzucano mu zbytnią archaiczność – rzeczywiście, brak hydraulicznych tarczowych hamulców, czy tylnego zawieszenia z centralnym elementem resorująco tłumiącym, były jego sporymi mankamentami. Z drugiej strony pamiętać należy o tym, że nie był to w pełni ukształtowany projekt, a w dodatku miał być motocyklem popularnym i tanim, a nie wyczynowym, przeznaczonym do sportu. We wstępnych kalkulacjach jego cenę określono w przybliżeniu na 4 000 zł, co było sumą znacząco mniejszą, niż trzeba było wówczas zapłacić za np. Suzuki GN 125.

Według reklam z tamtych lat popularny Gienek (praktycznie najtańszy ze wszystkich japońskich motocykli na polskim rynku) kosztował ok 7 000 zł. Według wspomnień konstruktorów, wdrożenie produkcji przewidziano na rok 1996, a motocykl miał być budowany w trzech wersjach – enduro (E), długodystansowej (M) i wyczynowej (S), wykorzystujących komponenty zagranicznych producentów. W zasadzie dzisiaj trudno jest określić ile w tej opowieści to były realne plany, a ile marzenia pomysłodawców projektu.

Prototypowy Maraton został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu i można do niedawna było oglądać w muzeum motoryzacji na terenie byłych zakładów FSO. Jednak od czasu, gdy ekspozycję zlikwidowano, a tereny fabryki samochodów zamieniły się w plac budowy, oficjalnie losy motocykla nie są znane – maszyna znajduje się w rękach prywatnego kolekcjonera. Autor materiału, zapewne jako jeden z nielicznych miał okazję, jako dziennikarz miesięcznika „Świat Motocykli”, uczestniczyć w jazdach testowych FSO Maratonem. Wówczas maszyna nie zrobiła na nim wielkiego wrażenia, ale patrząc z perspektywy czasu uważa, że była to ostatnia realna, ale niestety zmarnowana szansa na wskrzeszenie polskiego przemysłu motocyklowego.

Zdjęcia: „Świat Motocykli”