• W raporcie FPPE przeanalizowano dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdzono jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO).
• W wyniku analizy FPPE powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu
• Raport FPPE ma być pierwszą gotową receptą na dekarbonizację ciężarówek w Polsce
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Elektryfikacja ciężarówek to duże wyzwanie. Transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki – zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy i odpowiadają za ponad 5% PKB. Branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, a na zmiany jest stosunkowo mało czasu. Raport FPPE prezentuje listę możliwych działań, które mają wspomóc dekarbonizację transportu ciężkiego. Przeanalizowano otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoje firmy wspierają inne kraje europejskie.

Polskie firmy transportowe to niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie. 25% tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za 1/3 eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi też jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki mają być konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania (TCO). Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie tylko rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, co wymuszają zmiany prawa unijnego, które także FPPE przeanalizowała w raporcie.

Ważny jest też element klimatyczny, pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6% krajowej floty pojazdów. Jednak odpowiadały aż za 22% emisji CO2 w całym transporcie. Bez dekarbonizacji nie osiągniemy neutralności klimatycznej. Poprawić ma się też jakość powietrza, ciężarówki emitują ok. 33% NOx, ok. 50% emisji PM2.5.

Elektryfikacja transportu ciężkiego jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia.

Kluczowymi barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Opracowany w ramach raportu FPPE obszerny policy toolbox umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w innych państwach unijnych.

W przypadku pojazdów najcięższych, 30-40 t, niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu. „

Przez najbliższe 2-3 lata taki instrument będzie kluczowy dla firm przewozowych, które najczęściej są małymi firmami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki dedykowanym instrumentom wsparcia – mówi Jacek Mizak z FPPE.

Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Pokazuje to przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni je w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Wyzwaniem jest rozbudowa publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.

Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, gdzie Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę – również w kontekście odbudowy Ukrainy. To kluczowa kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w Polsce, bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie znacznie mniejsza – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.

Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu, wpływu na całkowity koszt posiadania. To najważniejszy element raportu – gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO.

Raport jest dostępny: TUTAJ.

Źródło: FPPE