• Po II Wojnie Światowej żużel zyskał w Polsce ogromną popularność.
• Początkowo motocykl FIS wśród zawodników cieszył się bardzo dobrą opinią.
• Do klubów często trafiały maszyny pozbawione różnych elementów.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Speedaway, po polsku „żużel” to bardzo widowiskowy sport. Jako jeden z nielicznych sportów motorowych w Europie (poza trialem halowym) pozwala na obserwowanie całości biegów, bo odbywa się na zamkniętym owalnym torze, okolonym trybunami. W dodatku walka jest bardzo widowiskowa, bo bezpośrednia. Przypomina nieco wyścigi kwadryg w Koloseum antycznego Rzymu, więc nie dziwi, że każde zawody gromadzą tysiące widzów.

Z drugiej strony – nie jest to dziedzina motosportu popularna w wielu krajach. Polska jest jednym z chlubnych wyjątków – mamy najsilniejszą ligę na świecie, wielu zawodników w ścisłej światowej czołówce i kilku indywidualnych Mistrzów Świata.

Po II Wojnie Światowej żużel zyskał ogromną popularność, stanowiąc około 80% sportowych imprez motocyklowych w kraju. Oficjalnie po raz pierwszy powojenne zawody zorganizowano 29 czerwca 1946 roku w Chorzowie, a pierwsze zmagania ligowe odbyły się w roku 1948. W początkowych latach ścigano się na tym, co było dostępne – przerabianych motocyklach turystycznych marek, głównie angielskich BSA, Rudge, czy Norton, ale także niemieckich NSU. Dopiero po kilku latach pojawiły się wyspecjalizowane maszyny, wśród których dominowała czechosłowacka Jawa (wcześniej ESO).

Większość zawodów odbywała się wówczas na bieżniach stadionów piłkarskich, ale powstały także tory przeznaczone specjalnie dla potrzeb sportu żużlowego, między innymi jeszcze w 1946 roku w Łodzi, a rok później w Częstochowie. Generalnie „żużel” w czasach stalinowskich uważany był za sport „ludowy”. Co prawda ścigali się nieliczni, ale kibicowały im miliony. Powód takiej popularności był prosty – imprezy na zamkniętych torach można było organizować stosunkowo łatwo, w przeciwieństwie do wyścigów ulicznych.

Swoją drogą, to są dosyć dziwne konstrukcje. Motocykle żużlowe bowiem pozbawione są hamulców, skrzyń biegów, zawieszenia tylnego koła, w dodatku da się na ich skręcać tylko w lewo.

Wiosną 1948 roku do Polski sprowadzone zostało 8 specjalistycznych angielskich maszyn żużlowych, opartych na wyśmienitym silniku JAP 500 cm³, często nazywanym „Long Stroke” i ramie Martin-JAP. To była jednostka napędowa skonstruowana na początku lat 30., z rozrządem OHV i pionowym, żeliwnym cylindrem. Przystosowany był do pracy na metanolu. Charakteryzował się wybitnie dużym momentem obrotowym (szacunkowo 45-50 Nm), prostotą konstrukcji i specyficznym dźwiękiem. Generował około 40 KM, co na jednostkę jednocylindrową i wolnossącą, było wynikiem gigantycznym. Był absolutnym standardem na brytyjskich torach, skąd sprzęt trafiał do reszty Europy, w tym i do Polski. Problem polegał tylko na tym, że chętnych w naszym kraju do ścigania się na żużlu było wielu, a motocykli tylko 8, w dodatku trafiły (według niektórych źródeł) jedynie do klubu Stal Ostrów. Trzeba było więc sobie jakoś poradzić z problemem.

Na pomysł skopiowania jednostki napędowej JAP wpadli w roku 1952 dwaj inżynierowie – Tadeusz Fedko i Romuald Iżewski, pracownicy WSK w Rzeszowie, a jednocześnie zawodnicy tamtejszego klubu – Stali Rzeszów. Historia zaczęła się od tego, że prywatnie kupili w Tarnowie zwykły, cywilny motocykl i postanowili na własne potrzeby przystosować go do sportu wyczynowego. Motocykl sprawował się nawet nieźle, ale szybko okazało się, że gdy inż. Fedko miał okazję wystartować na użyczonym mu “prawdziwym ”, wyczynowym JAP-ie, domorosła konstrukcja jednak jest zdecydowanie gorsza. Zapadła decyzja o skopiowaniu tej jednostki napędowej.

Pożyczony z Warszawy silnik został rozebrany na części pierwsze, zwymiarowany, a następnie wszystkie jego elementy zostały odtworzone w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. Tyle tylko, że jeszcze nieoficjalnie, poszczególne elementy pojedynczego silnika były wytwarzane „na fuchę”. Dopiero, gdy jednostka napędowa powstała w całości, została zaprezentowana dyrekcji zakładów.

Inżynierowie Fedko i Iżewski nie ograniczyli się jednak tylko do skopiowania JAP-a – zmienili geometrię krzywek rozrządu, zaworów, dźwigni zaworowych i tłoków. Ale przede wszystkim zastosowano nieco inne materiały. Podczas badań na hamowni silnik, przy zastosowaniu odpowiedniego paliwa generował 45 KM mocy. Ciągle jednak był jednostkowym prototypem.

Oficjalnym testerem jednostki napędowej Fedki i Iżewskiego był Edward Kupczyński, jeden z najlepszych zawodników w historii Sparty Wrocław. Silnik (wbudowany w ramę żużlowego motocykla Excelsior) miał swój debiut podczas zawodów Rzeszowa ze Spartą Wrocław w roku 1954 i okazało się że w niczym nie ustępuje oryginałowi. Te udane testy sprawiły, że dyrekcja WSK i inni ważni decydenci dali zgodę na jego seryjną produkcję. Wtedy też powstała nazwa jednostki FIS – od nazwisk konstruktorów: Fedko, Iżewski , oraz nazwy klubu Stal.

Zakłady w Rzeszowie podjęły się także opracowania i produkcji ramy do tego motocykla, będącej odwzorowaniem konstrukcji Rotaxa. Pierwsze seryjne motocykle FIS zjechały z taśmy produkcyjnej w roku 1955. W krótkim czasie FIS-y były użytkowane przez wszystkie kluby w Polsce. Były też podstawowym wyposażeniem reprezentacji kraju. W sumie powstało ok 300 egzemplarzy tej maszyny. W 1959 roku Zakłady WSK Rzeszów oficjalnie zrezygnowały z jego budowy. Po zakończeniu produkcji FIS-y były eksploatowane w polskich klubach jeszcze przez kilka lat, aż zostały wyparte przez nowocześniejsze konstrukcje. W chwili obecnej motocykle FIS stanowią ozdoby kolekcji i muzeów nie tylko w Polsce.

Początkowo motocykl FIS wśród zawodników cieszył się bardzo dobrą opinią, jednak z biegiem czasu pojawiało się coraz więcej uwag krytycznych. Aby dokładnie zdiagnozować problem i ewentualnie m zaradzić, Władysław Pietrzak, członek komisji żużlowej w PZMOT rozesłała w roku 1958 ankietę do 9 klubów, w których jeździły FIS-y, z prośbą o przesłanie uwag na temat maszyny. Narzekano głównie na pogarszającą się z czasem ogólną jakość motocykla, w stosunku do pierwszych jego egzemplarzy: pękające zbiorniki paliwa, marna jakość zaworów i sprężyn zaworowych, wiotkie ramy, blokujące się pompy olejowe, czy mała precyzja wykonania gaźników.

To jednak nie była główna przyczyna utyskiwań klubów. Głównym problemem był brak dostępu do części zamiennych, których dystrybucją zajmowała się centrala Motozbyt. Do klubów często trafiały maszyny pozbawione różnych elementów, jak np. gaźniki. Te problemy z dostawami akurat były nie tylko bolączką sportu żużlowego, ale wydaje się ogólnie całej socjalistycznej gospodarki nakazowo-rozdzielczej. Przykładem może być sytuacja, gdy w roku 1959 radziecka federacja chciała zakupić dla swoich zawodników partię FIS-ów i części zamiennych do nich, polskie centrale handlu zagranicznego nie były w stanie dotrzymać żadnych terminów, w efekcie czego oficjalną drogą ani jeden polski motocykl żużlowy nie trafił do ZSRR.

Drugim powodem rezygnacji z produkcji motocykli FIS było uaktywnienie się czechosłowackiej konkurencji – rozpoczęcie produkcji motocykli żużlowych w czechosłowackim Divišovie, które były bardziej nowoczesne i chyba technologicznie lepiej dopracowane. Pierwsze prototypy czeskiego silnika ESO powstały mniej więcej w tym samym czasie co FIS – 1954, a seryjną ich produkcję uruchomiono już rok później. Nasi południowi sąsiedzi podeszli jednak do tematu ze znacznie większym rozmachem. Do momentu fuzji ESO z Jawą w roku 1964, sądząc po numeracjach ram, powstało około 1600 motocykli.

Generalnie FIS nie był złą konstrukcją. Dowodem na to mogą być liczne zwycięstwa w krajowych zawodach, potwierdzone przez tytuły Mistrzów Polski zarówno indywidualne, jak i drużynowe. Polska reprezentacja startowała na nich także w Indywidualnych Mistrzostwach Świata. Co prawda bez większych sukcesów, ale mimo to FIS udowodnił swoją przynależność do światowej czołówki. Dzięki tym startom zyskał także renomę poza granicami kraju, co zaowocowało eksportem do państw takich jak Brazylia, Czechosłowacja, Norwegia czy Finlandia. Patrząc z perspektywy czasu, był to bezprecedensowy sukces polskiej myśli technicznej w sporcie motorowym.

Co ciekawe, zakłady WSK Rzeszów nie były jedynym polskim producentem silników żużlowych. W Zakładach Mechanicznych w Gorzowie (późniejszy Ursus) w 1955 roku powstał prototypowy silnik STAL 001-55, wzorowany na konstrukcji JAP, który oficjalnie został zaprezentowany 19 marca 1955 roku. Jego konstruktorem był inż. Kazimierz Wiśniewski. Zbudowano jedynie 6 sztuk tych silników, które zamontowano w ramach powstałych w ZMG. Do dnia dzisiejszego, w przeciwieństwie do FIS-a nie przetrwał ani jeden egzemplarz tego silnika.

Źródła: materiały klubu Sparta Wrocław, PZM, wspomnienia Andrzeja Perczyńskiego

Zdjęcia: Muzeum Inżynierii i Techniki Kraków, PZM