Po pierwsze, warto byłoby sprawdzić takie auto w wyspecjalizowanym warsztacie – choćby takim, jak nasz, ale tego typu serwisów pojawia się w całej Polsce coraz więcej. My na przykład specjalizujemy się w Teslach, ale są też zakłady, które zajmują się przede wszystkim Nissanami czy markami francuskimi. Jako EV Repair Garage budujemy sieć partnerską. Mamy już cztery warsztaty, oprócz tego w Piasecznie, i przygotowujemy kolejne. Auta elektryczne, nawet używane, wciąż nie są tanie, więc warto zapłacić kilkaset złotych za profesjonalne sprawdzenie, by uniknąć „wtopienia” większej kwoty. Po drugie, należy wykazać się, nazwijmy to, harcerską czujnością. No i warto byłoby sprawdzić historię auta.

Na przykład. Ale doradzałbym przejrzenie różnych baz także w przypadku samochodów z Europy. Ogólnie rzecz biorąc, na nasz rynek dociera mnóstwo aut ze świata, które mają szemraną historię, albo taką, której nie da się odtworzyć. Warto wszystko w miarę możliwości zweryfikować…

Dokładnie. W bazach, takich jak chociażby AutoDNA, można znaleźć naprawdę dużo informacji dotyczących tego, jak samochód wyglądał czy miał wypadek, a jeśli tak, to na ile był poważny.

Raczej nie, ale wszystko jest kwestią tego, o jakiej naprawie mówimy i kto ją przeprowadzał. W dobrym warsztacie da się naprawić samochód po wypadku zgodnie ze standardami producenta. Ale warto pamiętać, że niektórzy producenci zaznaczają, że auta, w których uszkodzeniu uległ zespół akumulatorów trakcyjnych, nie mogą potem korzystać z ich sieci ładowania.

Zacznijmy od tego, że w ogóle nie chciałbym już wrócić do samochodu spalinowego… wolę nawet naprawiany elektryczny niż nowy spalinowy. Ale elektryczny rzeczywiście można naprawić zgodnie z procedurami i czuć się w nim bezpiecznie. Choć Polska jest krajem, w którym można się też spodziewać, że samochód wcale nie był naprawiony dobrze.

Dosłownie. Elektryczne samochody też już trafiły pod strzechy. Samochody, o których wiemy, że są powypadkowe, tym bardziej trzeba sprawdzić w specjalistycznym warsztacie przed zakupem.

Tutaj sprawa jest prosta. Taki samochód, jeżeli był zalany słoną wodą, jest już właściwie nie do naprawienia, nadaje się ewentualnie na części. Słona woda natychmiast niszczy elektronikę. Przy słodkiej wodzie auto można ratować, ale z czasem, jeśli naprawa nie była przeprowadzona dobrze, mogą znowu pojawić się problemy. Sam nie ryzykowałbym zakupu takiego auta, nawet gdyby cena była świetna. Szukajmy śladów wilgoci i soli w aucie, no i charakterystycznego zapachu. Jeśli są, sprzedającemu mówimy „do widzenia”.

Samochód elektryczny też ma płyny i jest ich niewspółmiernie dużo w stosunku do auta spalinowego! Na przykład w Tesli do chłodzenia silników i całego układu wysokiego napięcia stosuje się Glysantin G48, tego płynu jest tam, w zależności od modelu, od 16 do 20 litrów.

Warto sprawdzać jego skład, czyli zawartość wody. Jeżeli przekracza 50%, warto byłoby się zająć wymianą. Sprawdza się to dość prostym testerem, który bada punkt zamarzania. Musi być wyższy niż -20°C.

Wpływa na to po prostu czas. Płyn przyjmuje wodę z powietrza, cały czas pracuje i stąd potem konieczność wymiany.

To raczej niemożliwe, by ktoś musiał wymieniać ten płyn co dwa lata. Po pięciu, rzeczywiście, taka konieczność może się już najwcześniej pojawić. Wymieniliśmy w naszym zakładzie już hektolitry tego płynu. Warto o nim pamiętać. To ważny element. Im bardziej zaawansowany samochód, tym większą rolę odgrywa w nim płyn. W Teslach jest naprawdę kluczowy. Wymiana jest o tyle skomplikowana, że nie jesteśmy w stanie przeprowadzić jej grawitacyjnie. Musimy użyć specjalnych procedur i pomp. Wymiana to koszt maksymalnie ok. 800 zł. Warto pamiętać, żeby używać specjalnego płynu – ma nie wchodzić w żadne reakcje z elementami układu chłodzenia w Tesli, składającego się z wielu uszczelek silikonowych, plastiku i aluminium. Mieliśmy niedawno przypadek, w którym klient użył niewłaściwego płynu. To spowodowało wyciek oleju z wymiennika ciepła, olej dostał się do cieczy i wszystkie uszczelki się uszkodziły. Cały samochód był do remontu.

Tak. Ale jeżeli się o nich pamięta, nie powinno być problemu. Raz na rok zróbmy prosty, podstawowy przegląd – i będzie w porządku.

Hamulcowy i oleje przekładniowe w silnikach. Oleje są długoprzebiegowe, ale i tak warto je sprawdzić. W Tesli Model S rekomendujemy wymianę po każdych 100 tys. km. W starszych wersjach jest tanio i prosto, w nowszych, dwusilnikowych wymiana jest nieco trudniejsza, poza tym dochodzi do tego jeszcze kwestia filtra, a i sam olej ma wyższe parametry.

W samochodach o zaawansowanym systemie bateryjnym nie ma zwykle mowy o aż tak dużej degradacji. To przypadki ekstremalne. Tyle że w przypadku starszych, tańszych modeli, jakakolwiek degradacja jest bardziej widoczna. Mamy w firmie Peugeota iOna, który przejeżdżał jako nowy 120 km na jednym ładowaniu. Teraz zrobi niecałe 100 km. Minęło 11 lat, a tego auta nikt nie oszczędza, także jeśli chodzi o ciągłe doładowywanie go do pełna. Ale to ciągle degradacja na poziomie 20%.

To zależy od wielu czynników… a i w przypadku starszych Tesli możemy tu mówić też o pewnej loterii. Nowsze modele marki są już w miarę powtarzalnie, maszynowo zbudowane. Ale starsze Modele S i X były budowane manufakturowo. Bywa różnie. Zdarzają się skrajnie różne przypadki.

Tak, jest w tym sporo szczęścia, ale sposób eksploatacji oczywiście też się liczy.

Da się mniej więcej sprawdzić poziom izolacji w systemie wysokiego napięcia. Jeśli jest niski, możemy mieć do czynienia np. z cieczą w baterii. To sprawdza się komputerowo, w specjalistycznym zakładzie.

Wspomniana woda w baterii to symptom uszkodzenia baterii. Uszkodzenie w Tesli może brać się albo z przegrzania akumulatorów, albo z awarii układu chłodzenia – przez system czasem dostaje się woda. Może też wziąć się tam z powodu… zardzewiałej pokrywy, przez którą dostaje się wilgoć. Takie rzeczy też się zdarzają. Jeśli mówimy o degradacji, zwykle za złe wyniki odpowiada jeden moduł, który ma zużyte ogniwo. Trzeba go odseparować i naprawić lub wymienić i w ten sposób przywrócić baterię do życia. Ale samo otwarcie baterii w Tesli to już ponad 10 tys. zł. Wymiana – niezależnie od tego, czy naprawiamy uszkodzenie czy likwidujemy degradację – między 20 a 25 tys. zł. Mówię o cenach w moim zakładzie. Kosztują części, robocizna, a poza tym mam wtedy podnośnik zajęty przez trzy tygodnie…

To prawda. Mam klienta, znanego zresztą w „teslowym” środowisku, którego samochód ma ponad 580 tys. km przebiegu. Zasięg ciągle jest całkiem normalny. Inny pokonał ponad 400 tys. km. Wciąż jego auto przejedzie 80% tego, co po wyjechaniu z salonu.

Nie trzeba pytać, w Tesli wszystko zapisuje się w komputerze. Widać tam całą historię ładowania – czy na DC, na AC, da się to szybko sprawdzić.

Niekoniecznie. Często bywa tak, że taki samochód dojeżdża np. do swojego siódmego roku eksploatacji, a potem ma wymienianą baterię na nową, w Tesli. Wtedy samochód jest właściwie jak nowy. Znika źródło potencjalnie najdroższych problemów.

Silniki, zwłaszcza tylne, „duże” indukcyjne w „dużych” Teslach. Taki motor albo się remontuje, albo wymienia. Objawami zużycia mogą być głośne dźwięki, buczenie podczas jazdy. No i elektronika. Pojawiają się różne błędy.

Ostatnio używane silniki mocno zdrożały i kosztują nawet ok. 20 tys. zł. Ale można kupić nowy w Tesli… za podobne pieniądze. Naprawa to około 10-15 tys. zł. Sensowny remont silnika spalinowego nie kosztowałby mniej.

Mamy dużo napraw zawieszeń, to spora część naszej pracy. Zawieszenie Tesli jest specyficznie zestrojone i narażone na przeciążenia. Elementy nie wytrzymują. Są relatywnie drogie ze względu na ich dostępność. Hamulce też często wymieniamy. Po części dlatego, że trafia do nas dużo aut, które miały gdzieś w USA wypadek i długo stały. Po części dlatego, że klienci korzystają na co dzień bardzo dużo z rekuperacji… co sprawia, że hamulce korodują. Trzeba używać tej funkcji mądrze, bez nadużywania. W trasie lepiej użyć hamulców.

Proszę pamiętać, że moja perspektywa jest trochę zakrzywiona – przyjeżdżają do mnie auta, które już się popsuły, bo przecież sprawnym nikt nie zajedzie do warsztatu. Mógłbym opowiadać tu długo o awaryjnych klamkach czy wylewających się ekranach. Tak czy inaczej, przez nasze progi przewinęło się już ponad 500 unikalnych VIN-ów, co jest już sporym kawałkiem rynku aut EV w Polsce. Mogę powiedzieć, że Tesla psuje się… trochę ponadnormatywnie. Szczególnie trzeba uważać na egzemplarze z lat 2012-2013. Mają dość „prototypowy” klimat i wiele unikalnych rozwiązań, z których potem zrezygnowano.

Myślę, że około 200-220 tys. zł. Mówimy wtedy o autach mniej więcej z 2015 roku.

Mogę powiedzieć, jakiego samochodu szukałbym dla siebie. Takiego z przebiegiem do 100 tys. km, bo wtedy nic nie powinno się z nim dziać. A jeśli ma na liczniku powyżej 300 tys. km… co miało się stać, już się pewnie stało. Między 100 a 200 tys. km trzeba mieć na uwadze, że mogą pojawić się wydatki.

Wszystko jest kwestią ceny. Ale często na koniec dnia, dla właścicieli takich Tesli łączny koszt sprowadzenia rozbitego auta, opłacenia go i naprawienia może być porównywalny z zakupem egzemplarza z Europy. W dodatku marka raczej nie wspiera ściągania wozów z USA. Nie można się np. ładować na Superchargerach. Ja szukałbym raczej auta z naszego kontynentu.

Wywiad udostępniony przez elektromobilni.pl