EV z drugiej ręki? Tak, ale po kontroli | MOTOFAKTOR

EV z drugiej ręki? Tak, ale po kontroli

person Redakcja 2/01/2023

Bartosz Jeziorański, szef EV Repair Garage, mówi o tym, jak dobrze kupić używany samochód elektryczny.

Samochody elektryczne na dobre zadomowiły się już na rynku. To sprawia, że pojawia się też coraz więcej egzemplarzy z drugiej ręki i stają się coraz bardziej przystępne cenowo. Załóżmy, że chcę kupić używane auto elektryczne. Na co powinienem przede wszystkim zwrócić uwagę?

Po pierwsze, warto byłoby sprawdzić takie auto w wyspecjalizowanym warsztacie – choćby takim, jak nasz, ale tego typu serwisów pojawia się w całej Polsce coraz więcej. My na przykład specjalizujemy się w Teslach, ale są też zakłady, które zajmują się przede wszystkim Nissanami czy markami francuskimi. Jako EV Repair Garage budujemy sieć partnerską. Mamy już cztery warsztaty, oprócz tego w Piasecznie, i przygotowujemy kolejne. Auta elektryczne, nawet używane, wciąż nie są tanie, więc warto zapłacić kilkaset złotych za profesjonalne sprawdzenie, by uniknąć „wtopienia” większej kwoty. Po drugie, należy wykazać się, nazwijmy to, harcerską czujnością. No i warto byłoby sprawdzić historię auta.

Mówimy o sprawdzeniu aut z USA w Carfaxie?

Na przykład. Ale doradzałbym przejrzenie różnych baz także w przypadku samochodów z Europy. Ogólnie rzecz biorąc, na nasz rynek dociera mnóstwo aut ze świata, które mają szemraną historię, albo taką, której nie da się odtworzyć. Warto wszystko w miarę możliwości zweryfikować…

…i sprawdzić, czy dany egzemplarz przed przyjazdem po Polski w ogóle przypominał samochód, a nie przystanek?

Dokładnie. W bazach, takich jak chociażby AutoDNA, można znaleźć naprawdę dużo informacji dotyczących tego, jak samochód wyglądał czy miał wypadek, a jeśli tak, to na ile był poważny.

Czy bałby się Pan kupna elektrycznego samochodu, który był naprawiany po wypadku?

Raczej nie, ale wszystko jest kwestią tego, o jakiej naprawie mówimy i kto ją przeprowadzał. W dobrym warsztacie da się naprawić samochód po wypadku zgodnie ze standardami producenta. Ale warto pamiętać, że niektórzy producenci zaznaczają, że auta, w których uszkodzeniu uległ zespół akumulatorów trakcyjnych, nie mogą potem korzystać z ich sieci ładowania.

Wolałby pan jeździć powypadkowym i właściwie naprawionym autem spalinowym czy elektrycznym?

Zacznijmy od tego, że w ogóle nie chciałbym już wrócić do samochodu spalinowego… wolę nawet naprawiany elektryczny niż nowy spalinowy. Ale elektryczny rzeczywiście można naprawić zgodnie z procedurami i czuć się w nim bezpiecznie. Choć Polska jest krajem, w którym można się też spodziewać, że samochód wcale nie był naprawiony dobrze.

Czyli że ktoś naprawił go „w stodole”?

Dosłownie. Elektryczne samochody też już trafiły pod strzechy. Samochody, o których wiemy, że są powypadkowe, tym bardziej trzeba sprawdzić w specjalistycznym warsztacie przed zakupem.

Co z autami po powodzi?

Tutaj sprawa jest prosta. Taki samochód, jeżeli był zalany słoną wodą, jest już właściwie nie do naprawienia, nadaje się ewentualnie na części. Słona woda natychmiast niszczy elektronikę. Przy słodkiej wodzie auto można ratować, ale z czasem, jeśli naprawa nie była przeprowadzona dobrze, mogą znowu pojawić się problemy. Sam nie ryzykowałbym zakupu takiego auta, nawet gdyby cena była świetna. Szukajmy śladów wilgoci i soli w aucie, no i charakterystycznego zapachu. Jeśli są, sprzedającemu mówimy „do widzenia”.

Jak wygląda sprawa z płynami eksploatacyjnymi w „elektryku”? Wiadomo, oleju silnikowego tam nie ma, ale co z innymi płynami?

Samochód elektryczny też ma płyny i jest ich niewspółmiernie dużo w stosunku do auta spalinowego! Na przykład w Tesli do chłodzenia silników i całego układu wysokiego napięcia stosuje się Glysantin G48, tego płynu jest tam, w zależności od modelu, od 16 do 20 litrów.

Jak sprawdzić, w jakim jest stanie?

Warto sprawdzać jego skład, czyli zawartość wody. Jeżeli przekracza 50%, warto byłoby się zająć wymianą. Sprawdza się to dość prostym testerem, który bada punkt zamarzania. Musi być wyższy niż -20°C.

Skąd się bierze pogorszenie parametrów płynu?

Wpływa na to po prostu czas. Płyn przyjmuje wodę z powietrza, cały czas pracuje i stąd potem konieczność wymiany.

Jak często trzeba to robić? Co dwa lata, co pięć? Jak to się robi i ile to kosztuje?

To raczej niemożliwe, by ktoś musiał wymieniać ten płyn co dwa lata. Po pięciu, rzeczywiście, taka konieczność może się już najwcześniej pojawić. Wymieniliśmy w naszym zakładzie już hektolitry tego płynu. Warto o nim pamiętać. To ważny element. Im bardziej zaawansowany samochód, tym większą rolę odgrywa w nim płyn. W Teslach jest naprawdę kluczowy. Wymiana jest o tyle skomplikowana, że nie jesteśmy w stanie przeprowadzić jej grawitacyjnie. Musimy użyć specjalnych procedur i pomp. Wymiana to koszt maksymalnie ok. 800 zł. Warto pamiętać, żeby używać specjalnego płynu – ma nie wchodzić w żadne reakcje z elementami układu chłodzenia w Tesli, składającego się z wielu uszczelek silikonowych, plastiku i aluminium. Mieliśmy niedawno przypadek, w którym klient użył niewłaściwego płynu. To spowodowało wyciek oleju z wymiennika ciepła, olej dostał się do cieczy i wszystkie uszczelki się uszkodziły. Cały samochód był do remontu.

Czyli wydawałoby się, że płyny w aucie elektrycznym nie są tak istotne, a jednak…

Tak. Ale jeżeli się o nich pamięta, nie powinno być problemu. Raz na rok zróbmy prosty, podstawowy przegląd – i będzie w porządku.

Jakie jeszcze, oprócz chłodniczego, płyny ma samochód elektryczny?

Hamulcowy i oleje przekładniowe w silnikach. Oleje są długoprzebiegowe, ale i tak warto je sprawdzić. W Tesli Model S rekomendujemy wymianę po każdych 100 tys. km. W starszych wersjach jest tanio i prosto, w nowszych, dwusilnikowych wymiana jest nieco trudniejsza, poza tym dochodzi do tego jeszcze kwestia filtra, a i sam olej ma wyższe parametry.

Często powtarzanym zarzutem w stosunku do używanych aut elektrycznych jest ten o ogromnym spadku wydajności akumulatorów, a co za tym idzie, zasięgu. Kilkuletni samochód elektryczny ma już nie przejeżdżać na jednym ładowaniu połowy tego, co deklarował producent. Czy to prawda?

W samochodach o zaawansowanym systemie bateryjnym nie ma zwykle mowy o aż tak dużej degradacji. To przypadki ekstremalne. Tyle że w przypadku starszych, tańszych modeli, jakakolwiek degradacja jest bardziej widoczna. Mamy w firmie Peugeota iOna, który przejeżdżał jako nowy 120 km na jednym ładowaniu. Teraz zrobi niecałe 100 km. Minęło 11 lat, a tego auta nikt nie oszczędza, także jeśli chodzi o ciągłe doładowywanie go do pełna. Ale to ciągle degradacja na poziomie 20%.

Załóżmy, że chciałbym kupić 7-letnią Teslę. Ile kilometrów ona przejedzie na jednym ładowaniu?

To zależy od wielu czynników… a i w przypadku starszych Tesli możemy tu mówić też o pewnej loterii. Nowsze modele marki są już w miarę powtarzalnie, maszynowo zbudowane. Ale starsze Modele S i X były budowane manufakturowo. Bywa różnie. Zdarzają się skrajnie różne przypadki.

Czyli to kwestia szczęścia? A czy sposób, w jaki samochód był eksploatowany, ma znaczenie?

Tak, jest w tym sporo szczęścia, ale sposób eksploatacji oczywiście też się liczy.

Czy można dowiedzieć się przed zakupem, czy to „szczęśliwy” czy „pechowy” albo zużyty egzemplarz? Kupując auto spalinowe, mogę np. spytać o to, kiedy ostatnio właściciel wymieniał rozrząd. Co da się sprawdzić w „elektryku”?

Da się mniej więcej sprawdzić poziom izolacji w systemie wysokiego napięcia. Jeśli jest niski, możemy mieć do czynienia np. z cieczą w baterii. To sprawdza się komputerowo, w specjalistycznym zakładzie.

Co wtedy? Można to jakoś naprawić – no i przede wszystkim, ile to kosztuje?

Wspomniana woda w baterii to symptom uszkodzenia baterii. Uszkodzenie w Tesli może brać się albo z przegrzania akumulatorów, albo z awarii układu chłodzenia – przez system czasem dostaje się woda. Może też wziąć się tam z powodu… zardzewiałej pokrywy, przez którą dostaje się wilgoć. Takie rzeczy też się zdarzają. Jeśli mówimy o degradacji, zwykle za złe wyniki odpowiada jeden moduł, który ma zużyte ogniwo. Trzeba go odseparować i naprawić lub wymienić i w ten sposób przywrócić baterię do życia. Ale samo otwarcie baterii w Tesli to już ponad 10 tys. zł. Wymiana – niezależnie od tego, czy naprawiamy uszkodzenie czy likwidujemy degradację – między 20 a 25 tys. zł. Mówię o cenach w moim zakładzie. Kosztują części, robocizna, a poza tym mam wtedy podnośnik zajęty przez trzy tygodnie…

Ale rozumiem, że osławionej degradacji baterii nie należy obawiać się zbyt mocno.

To prawda. Mam klienta, znanego zresztą w „teslowym” środowisku, którego samochód ma ponad 580 tys. km przebiegu. Zasięg ciągle jest całkiem normalny. Inny pokonał ponad 400 tys. km. Wciąż jego auto przejedzie 80% tego, co po wyjechaniu z salonu.

Czy warto pytać sprzedającego samochód elektryczny o to, jak często ładował auto do pełna i korzystał z szybkich ładowarek? To w końcu wpływa na kondycję baterii.

Nie trzeba pytać, w Tesli wszystko zapisuje się w komputerze. Widać tam całą historię ładowania – czy na DC, na AC, da się to szybko sprawdzić.

Czy jeśli auto służyło do pracy, na przykład jako taksówka w Norwegii, lepiej mieć się na baczności?

Niekoniecznie. Często bywa tak, że taki samochód dojeżdża np. do swojego siódmego roku eksploatacji, a potem ma wymienianą baterię na nową, w Tesli. Wtedy samochód jest właściwie jak nowy. Znika źródło potencjalnie najdroższych problemów.

Jakie są inne źródła kłopotów?

Silniki, zwłaszcza tylne, „duże” indukcyjne w „dużych” Teslach. Taki motor albo się remontuje, albo wymienia. Objawami zużycia mogą być głośne dźwięki, buczenie podczas jazdy. No i elektronika. Pojawiają się różne błędy.

Zostańmy przy silnikach. Ile kosztują remont albo wymiana?

Ostatnio używane silniki mocno zdrożały i kosztują nawet ok. 20 tys. zł. Ale można kupić nowy w Tesli… za podobne pieniądze. Naprawa to około 10-15 tys. zł. Sensowny remont silnika spalinowego nie kosztowałby mniej.

Co z częściami, które można spotkać też w modelach spalinowych, czyli z hamulcami albo elementami zawieszenia? Są trwałe czy raczej delikatne?

Mamy dużo napraw zawieszeń, to spora część naszej pracy. Zawieszenie Tesli jest specyficznie zestrojone i narażone na przeciążenia. Elementy nie wytrzymują. Są relatywnie drogie ze względu na ich dostępność. Hamulce też często wymieniamy. Po części dlatego, że trafia do nas dużo aut, które miały gdzieś w USA wypadek i długo stały. Po części dlatego, że klienci korzystają na co dzień bardzo dużo z rekuperacji… co sprawia, że hamulce korodują. Trzeba używać tej funkcji mądrze, bez nadużywania. W trasie lepiej użyć hamulców.

Czy samochody marki Tesla są ponadprzeciętnie awaryjne?

Proszę pamiętać, że moja perspektywa jest trochę zakrzywiona – przyjeżdżają do mnie auta, które już się popsuły, bo przecież sprawnym nikt nie zajedzie do warsztatu. Mógłbym opowiadać tu długo o awaryjnych klamkach czy wylewających się ekranach. Tak czy inaczej, przez nasze progi przewinęło się już ponad 500 unikalnych VIN-ów, co jest już sporym kawałkiem rynku aut EV w Polsce. Mogę powiedzieć, że Tesla psuje się… trochę ponadnormatywnie. Szczególnie trzeba uważać na egzemplarze z lat 2012-2013. Mają dość „prototypowy” klimat i wiele unikalnych rozwiązań, z których potem zrezygnowano.

Ile trzeba zapłacić za sensowny egzemplarz Modelu S?

Myślę, że około 200-220 tys. zł. Mówimy wtedy o autach mniej więcej z 2015 roku.

Jest jakiś graniczny przebieg, po którym samochód przestaje być warty uwagi?

Mogę powiedzieć, jakiego samochodu szukałbym dla siebie. Takiego z przebiegiem do 100 tys. km, bo wtedy nic nie powinno się z nim dziać. A jeśli ma na liczniku powyżej 300 tys. km… co miało się stać, już się pewnie stało. Między 100 a 200 tys. km trzeba mieć na uwadze, że mogą pojawić się wydatki.

Co z egzemplarzami zza Oceanu?

Wszystko jest kwestią ceny. Ale często na koniec dnia, dla właścicieli takich Tesli łączny koszt sprowadzenia rozbitego auta, opłacenia go i naprawienia może być porównywalny z zakupem egzemplarza z Europy. W dodatku marka raczej nie wspiera ściągania wozów z USA. Nie można się np. ładować na Superchargerach. Ja szukałbym raczej auta z naszego kontynentu.

 

Wywiad udostępniony przez elektromobilni.pl

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.

Zapisz się na newsletter główny

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

To był tydzień!

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Strefa Ciężka

Chcę otrzymywać wiadomości e-mail (W każdej chwili możesz zrezygnować z subskrybcji).

 

Subscribe to our newsletter

Send me your newsletter (you can unsubscribe at any time).