• Europa traci przewagi konkurencyjne.
• Brak długoterminowej strategii to zagrożenia dla europejskiej motoryzacji.
• Chińskie firmy zyskują globalnie, korzystając z taniej energii, skali produkcji i wsparcia rządu.
• Polskie firmy motoryzacyjne mierzą się z drastycznymi wzrostami kosztów energii i pracy.
• Europa popełniła błąd, zakładając przyszłość opartą wyłącznie na elektromobilności.
• Więcej informacji o branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Podczas najbardziej gorącej sesji Kongresu – „Konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego i jego rola w rozwoju gospodarki UE” – prezes SDCM Tomasz Bęben podkreślał m.in., że przyszłość europejskiej motoryzacji zależy m.in. od utrzymania produkcji w regionie. Tomasz Bęben zaznaczył, że nastroje w branży są trudne – nie tylko na poziomie europejskim, ale także w ocenie polskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych.

Spadki konkurencyjności są widoczne zarówno w segmencie produkcyjnym, jak i aftermarketowym. Rynek wtórny, który tradycyjnie był bardziej odporny na kryzysy, również notuje dziś wyniki poniżej oczekiwań. Prezes SDCM zwrócił uwagę, że na pogarszającą się sytuację wpływa nie tylko sama transformacja energetyczna, ale również szereg czynników ekonomicznych. 

„Trudno cokolwiek planować, kiedy ceny energii rosną w sposób nagły i nieprzewidywalny. Nawet największe firmy mówią wprost, że wzrosty o kilkanaście procent potrafią być zabójcze. Do tego dochodzą decyzje podejmowane ad hoc, jak podwyżki płacy minimalnej, które dla wielu przedsiębiorstw są nie do skalkulowania” – mówił Tomasz Bęben.

Dużym wyzwaniem jest również rosnąca konkurencja ze strony Chin i innych krajów azjatyckich. Producenci części już dziś starają się dywersyfikować portfolio, tak aby móc wejść do globalnych łańcuchów dostaw w sektorze pojazdów ciężkich oraz niskoemisyjnych. Problem polega jednak na tym, że Polska weszła do motoryzacyjnych łańcuchów wartości stosunkowo późno i głównie w obszarze technologii spalinowych. Jednocześnie coraz więcej firm kieruje swoją uwagę na rynki pozaeuropejskie: „Świat nie wszędzie idzie w stronę pełnej elektryfikacji. Poza Europą mobilność spalinowa będzie żyła jeszcze bardzo długo i tam polscy producenci widzą realną szansę na dalszy rozwój” – mówił prezes SDCM.

Prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej Bartosz Mielcki, zapytany o to, jak europejski sektor motoryzacyjny może konkurować z rynkiem chińskim w obliczu wysokich kosztów energii i pracy, podkreślał, że przewaga cenowa nie jest obszarem, w którym Europa ma szanse wygrać.

„Przewagi dostawców azjatyckich to na pewno jest skala, to na pewno jest tania energia, to na pewno długi horyzont strategiczny, to jest silne wsparcie państwa” – mówił Bartosz Mielecki. 

Z kolei europejscy producenci przez lata mogli opierać się na jakości i elastyczności, lecz i te elementy zaczynają się wyrównywać. Zdaniem Bartosza Mieleckiego zagrożeniem dla europejskiej branży jest krótkowzroczność. „Ja myślę, że największym zagrożeniem dla europejskich firm nie są koszty, tylko krótkowzroczność. W Azji myśli się w perspektywie dekad. U nas politycy myślą w perspektywie kadencji – trzech, pięciu lat. Niestety menedżerowie firm też kierują się wynikami kwartalnymi i rocznymi” – zwraca uwagę prezes PGM.

W ocenie Bartosza Mieleckiego polskiej branży motoryzacyjnej brakuje wspólnej, systemowej strategii. „Brakuje nam w Europie strategii dla przemysłu, strategii dla motoryzacji. Brakuje przestrzeni, w której w systemowy sposób wypracujemy kierunek. Nie wiem, czy nie jest już nawet za późno, żeby coś takiego robić, a może to jest właśnie wciąż ostatni moment” – mówił prezes PGM.

W Polsce obserwujemy także postępującą utratę kluczowych kompetencji przemysłowych. „Polska zatraciła kompetencje do produkcji silników do pojazdów. Nawet na potrzeby własnego wojska nie potrafimy wyprodukować silnika. Po wybuchu wojny na Ukrainie jeden z producentów musiał wstrzymać produkcję, dlatego że Włosi wstrzymali dostawy silników” – podkreśla Bartosz Mielecki. 

Proces ten dotyczy branż wspierających motoryzację. „Zaczynamy mieć już problemy z produkcją form wtryskowych, bo najtaniej jest to zrobić gdzie indziej. My wolimy to zlecić na zewnątrz, bo oszczędzimy, a polskie wtryskownie i polscy inżynierowie tracą podstawową umiejętność. Strategia dążenia do ekologii w gospodarce, przemysłu doprowadzi do tego, że w miejscu fabryk będą rosły drzewa. Myślę, że to ewidentnie zabija efektywność i osłabia inwestycje” – mówił Bartosz Mielecki.

Europosłanka Anna Zalewska nie ukrywała sceptycyzmu wobec unijnej polityki klimatycznej. Podkreślała, że deklarowana „strategia przemysłowa” rozmija się z realiami przedsiębiorstw. 

„Niestety, nie będę miała dziś dla państwa pozytywnych informacji. To, co dzieje się w Unii Europejskiej, nie odpowiada na rzeczywiste potrzeby branży. Regulacje rosną szybciej niż zdolność przemysłu do ich wdrażania” – mówiła Anna Zalewska.

Europosłanka zwróciła uwagę na fakt, że sama UE publicznie przyznała, iż cel redukcji emisji CO₂ o 55% do 2030 r. jest nierealny. Mimo to Komisja Europejska zaproponowała jeszcze ambitniejszy cel – redukcję o 90% do 2040 r. Anna Zalewska poinformowała, że w trakcie zamkniętego spotkania w Brukseli z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego z całej Europy nie padła z ich strony ani jedna deklaracja, że branża jest w stanie przygotować się do regulacji na czas. Europosłanka wskazała, że mimo to Komisja Europejska nie zamierza rozważać przesunięcia terminu zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 r.

Wśród nielicznych sukcesów legislacyjnych Anna Zalewska wymieniła wyłączenie firm do 1750 pracowników z obowiązku szczegółowej sprawozdawczości ESG, ale zaznaczyła, że to nie zmienia ogólnego obrazu. Ocena sytuacji jest jednoznaczna: brak elastyczności, narastająca biurokracja i oderwane od rzeczywistości cele klimatyczne prowadzą europejski przemysł motoryzacyjny w kierunku poważnych zawirowań.

Prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności Maciej Mazur tonował emocje wokół elektromobilności: „Wokół tematu jest zbyt wiele emocji. Nie ma niewolniczej pracy przy wydobyciu surowców ani większego śladu węglowego EV. To mity„.

Podkreślił, że elektryfikacja to globalny trend, którego nie da się zatrzymać pojedynczymi decyzjami. „W zeszłym roku wyprodukowano 80 mln pojazdów, z czego 20% to elektryczne. To już element rynku, który będzie rósł” – mówił Maciej Mazur. 

Jednocześnie zauważył, że problem konkurencyjności Europy nie wynika z elektromobilności, ale z utraty pozycji w handlu międzynarodowym. „Unia po raz pierwszy w historii straciła pierwsze miejsce w eksporcie – wyprzedziły nas Chiny. Brakuje wizji tego, gdzie chcemy być w 2030, w 2035. Bez tego będziemy tylko narzekać„.

Maciej Mazur podkreśla, że rok 2035, często przedstawiany jako groźna cezura dla europejskiej motoryzacji. „Rok 2035, który jest demonizowany, już od samego początku – gdy były przyjmowane regulacje na poziomie Unii Europejskiej – miał zapisane w sobie to, że w 2026 roku będzie klauzula, która pozwoli nam zweryfikować tę trajektorię. Jeśli coś rzeczywiście wymaga zmiany, to myślę, że o tej zmianie trzeba dyskutować. I na poziomie Brukseli ta zmiana też jest dyskutowana„.

Prezes PSNM podkreśla również, że celem nie jest doprowadzenie europejskiej branży motoryzacyjnej do osłabienia, lecz jej rozwój i bezpieczeństwo. „Myślę, że nikt tutaj, mając na celu dobro sektora motoryzacyjnego w Europie, nie będzie nikogo nakłaniał do realizowania projektów, które nas na jakikolwiek skraj przepaści zaprowadzą. Musimy stawiać na innowacje, musimy być otwarci. Z jednej strony na zmiany rodzajów napędu, o których tak dużo mówimy, a z drugiej otwierać się na cyfryzację, bo to jest kierunek, w którym sektor automotive zmierza” – podsumował Maciej Mazur.

Prezes Bosch Polska Rafał Rudziński podkreślił, że Europa musi wrócić do neutralności technologicznej i wspierać rozwój wszystkich rodzajów napędów – w tym wodoru, biopaliw czy e-paliw. Największy błąd popełniono, jego zdaniem, zakładając, że przyszłością może być tylko jedna technologia.

„Skupiliśmy całą energię na bateriach, które w 90% i tak będą pochodzić z Chin. Zepchnięcie Europy do jednej technologii zabiło innowacyjność. Tymczasem przyszłość to różne technologie. Przez lata dominowała narracja, że jedyną słuszną ścieżką jest samochód elektryczny bateryjny. Każdy, kto wskazywał na ryzyka, był ignorowany. A dziś wszyscy stają się mądrzy po szkodzie” – podkreślał prezes Bosch. 

W ocenie Rafała Rudzińskiego potrzebna jest realna strategia.Tymczasem w debacie publicznej wciąż pomija się najważniejszy element – użytkownika pojazdu. W Polsce jest 27 milionów aut spalinowych i żaden program transformacji nie może zakładać ich nagłego zastąpienia.

Rałał Rudziński wskazał również na znaczenie local content, czyli lokalizacji produkcji w Europie: „Jeśli europejskie rządy nie będą chronić własnych producentów, ktoś inny zajmie ich miejsce. Europa nie umarła. Mamy potencjał tylko zacznijmy słuchać przedsiębiorców i konsumentów” – mówił prezes Bosch Polska. 

Debata podczas XX Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego pokazała, że branża motoryzacyjna w Europie stoi na rozdrożu. Eksperci byli zgodni: największym problemem nie jest transformacja technologiczna ani nawet presja konkurencyjna ze strony Azji, ale brak konsekwentnej, długoterminowej strategii, która pozwoliłaby europejskiemu przemysłowi wrócić na ścieżkę rozwoju.

Europa potrzebuje neutralności technologicznej, silnego przemysłu lokalnego, inwestycji w różne ścieżki rozwoju napędów, a przede wszystkim – zdrowego rozsądku w regulacjach. Jak podkreślali prelegenci, bez realnej wizji i bez rozmowy z tymi, którzy tworzą motoryzację – producentami, inżynierami, konsumentami – każdy kolejny rok będzie tylko pogłębiał dystans dzielący Europę od globalnych liderów. Mimo to uczestnicy Kongresu patrzą w przyszłość z umiarkowanym optymizmem. Potencjał nadal jest, ale czasu jest bardzo mało.