Każdy samochód posiadający dopuszczenie do ruchu musi być wyposażony w hamulec postojowy. Przez wiele lat w samochodach osobowych hamulec ten miał konstrukcję czysto mechaniczną – kierowca uruchamiał odpowiednią dźwignię i jej ruch przy pomocy odpowiednich cięgiel przenoszony był na tzw. rozpieraki umiejscowione wewnątrz bębna lub zacisku hamulcowego. Rozpieraki te dociskały szczęki do bębna lub klocki do tarczy hamulcowej uniemożliwiając przemieszczenie unieruchomionego pojazdu. Dźwignia hamulca postojowego najczęściej znajdowała się między fotelami i uruchamiało się ją przy pomocy ręki, stąd wzięło się potoczne określanie tego hamulca mianem „ręcznego”, chociaż niektórzy producenci (np. Mercedes) do jego uruchamiania stosowali dodatkowy pedał, który naciskało się nogą.
Podstawową wadą układów czysto mechanicznych była konieczność użycia dość dużej siły potrzebnej do skutecznego unieruchomienia pojazdu. Taki stosunkowo prosty układ mechaniczny był też dość awaryjny – niesprawność hamulca postojowego to jedna z najczęstszych usterek wykrywanych podczas okresowych badań technicznych. Do awaryjności przyczyniały się długie linki poprowadzone pod podwoziem pojazdu i tym samym narażone na działanie wody, a w zimie soli. Nawet niewielka ilość wilgoci wewnątrz linki powodowała jej korozje prowadzącą do utrudnionego ruchu, a nawet całkowitego zatarcia.
Obserwując rozwój motoryzacji na przestrzeni minionych lat możemy zauważyć, że obok poprawy bezpieczeństwa podróżujących samochodami, czy zmniejszenia uciążliwości dla środowiska to komfort użytkowania jest jednym z najważniejszych celów stawianych przed konstruktorami samochodów. Prace te objęły także układ hamulcowy – pojawiły się takie udogodnienia jak ABS czy funkcja wspomagania przy ruszaniu na wzniesieniu (tzw. Hill Holder). Pracowano też nad zniwelowaniem wspomnianych wcześniej wad mechanicznego hamulca postojowego. W ten sposób powstał elektryczny hamulec postojowy (EPB).
Jak łatwo się domyślić podstawowym celem przyświecającym konstruktorom było wyeliminowanie konieczności użycia siły fizycznej i zastąpienie dźwigni hamulca przyciskiem uruchamiającym hamulec postojowy. Całą pracę wykonuje za kierowcę odpowiedni układ elektromechaniczny. Możemy wyodrębnić dwa główne typy układów EPB.
W pierwszym silniki go uruchamiające zabudowane zostały bezpośrednio w tylnych zaciskach hamulcowych. Poprzez układ odpowiednich przekładni silnik dociska klocki do tarczy unieruchamiając pojazd. Wyeliminowane zostały więc awaryjne linki. W przypadku uszkodzenia np. silniczka wymienia się cały zacisk hamulcowy, jednak jak pokazuje praktyka warsztatowa usterki w tych układach zdarzają się bardzo rzadko. Podstawową wadą tego rozwiązania jest brak możliwości awaryjnego zwolnienia hamulca np. przy całkowicie rozładowanym akumulatorze.
Większe są też wymagania przy pracach serwisowych. Jeśli chcemy zdemontować zacisk np. w celu wymiany klocków, to najpierw musimy wprowadzić układ w stan serwisowy. Konieczny jest do tego tester diagnostyczny wraz z oprogramowaniem umożliwiającym komunikację ze sterownikiem EPB. Podczas wprowadzania w stan serwisowy silniczki zostają wycofane do położenia wyjściowego umożliwiającego założenie nowych klocków. Po wykonanych pracach wyłączamy tryb serwisowy. Silniczki dosuwają wtedy klocki do tarcz, a następnie cofają się o minimalną wartość umożliwiającą obrót koła.
Rozwiązanie z silnikami w zaciskach stosuje np. grupa VAG, Volvo, Hyundai.
Trochę inną drogą poszli konstruktorzy drugiego rozwiązania. Zaciski hamulcowe (takie same jak przy mechanicznym hamulcu postojowym) są połączone krótkimi linkami z modułem EPB znajdującym się pod podwoziem w pobliżu tylnej osi. W module zabudowany jest jeden silnik uruchamiający hamulec. W tym przypadku do prac serwisowych zazwyczaj nie potrzeba testera diagnostycznego. Zaletą jest też możliwość awaryjnego zwolnienia hamulca przy całkowicie rozładowanym akumulatorze. Służy do tego dodatkowa linka wyprowadzona do wnętrza pojazdu lub do bagażnika. Sporą wadą tego układu jest natomiast pozostawienie awaryjnych linek. Przy tego typu rozwiązaniach producenci zazwyczaj nie przewidują wymiany pojedynczych linek, lecz kompletnego modułu z linkami co dodatkowo podnosi koszt naprawy.
Tego typu rozwiązania stosuje np. Renault, Opel.
Niezależnie od zastosowanej konstrukcji EPB możliwe zostało wprowadzenie dodatkowej funkcji podnoszącej zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort użytkowania. Jest to automatyczne uruchamianie hamulca postojowego po wyłączeniu silnika i zwalnianie go w momencie ruszania samochodem. Nie ma więc niebezpieczeństwa, że przez nieuwagę kierowcy samochód stoczy się z pochyłości.
Zalety EPB i stosunkowo niska awaryjność powodują, że rozwiązanie to trafia do coraz większej liczby samochodów także tych z niższych klas przyczyniając się do zdecydowanie większego komfortu ich użytkowania.