Elektromobilność w Polsce - czy plan jest realny?

person Adrian Januszkiewicz 13/02/2019

Minął rok od podpisania przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Co wdrożono do tej pory?

6,5 tys. zwykłych stacji ładowania oraz ponad 300 stacji szybkiego ładowania do 2020 r. czy 1 mln samochodów elektrycznych na polskich drogach – m.in. takie cele wyznaczył sobie polski rząd, aby upowszechnić elektromobilność nad Wisłą i w celu implementacji przez Polskę Dyrektywy 2014/94/UE. Czy da się to zrobić?

 

Od momentu jak rząd zaczął brać na poważnie upowszechnianie elektromobilności na terenie Polski, eksperci podchodzili bardzo sceptycznie, co do tego jak szybko ma być to zrobione. Uwagę zwracali m.in. na brak infrastruktury, ośrodków badających e-mobilność, czy fabryk komponentów EV jak i wysokie koszty samego zakupu samochodu elektrycznego dla przeciętnego kierowcy. Co roku w Polsce systematycznie rośnie liczba posiadaczy samochodów z napędem hybrydowym jak i elektrycznym, ale żeby dogonić czołówkę europejską jak i światową potrzeba jeszcze wiele działań.

 

Lekarstwem na te i inne braki miała się stać ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która przewidywała m.in. obowiązek posiadania do 2025 r. 50 proc. pojazdów elektrycznych we flotach rządowych, organów centralnych. Podobny zapis zaproponowano w odniesieniu do jednostek samorządu terytorialnego z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 tys. mieszkańców (odpowiednio 30%). Pod koniec roku 2017 Ministerstwo Energii przedłożyło projekt ustawy po konsultacjach społecznych Radzie Ministrów. Niedługo potem rząd projekt uchwalił i skierował do prac w parlamencie. Był on procedowany w ekspresowym tempie, ponieważ już w lipcu 2017 r. KE zaczęła upominać polski parlament o wprowadzenie stosownej ustawy grożąc sprawą w unijnym Trybunale Sprawiedliwości za niewywiązywanie się z wykonania dyrektywy 2014/94/UE. W połowie stycznia 2018 r. projekt został przyjęty przez Sejm bez poprawek i 2 dni później był przyjmowany przez Senat. O błędach w projekcie wypowiadali się m.in. przedstawiciele PSPA. 5 lutego 2018 r. ustawa została podpisana przez prezydenta i do dziś stopniowo realizowane są zawarte w niej zapisy.

Najważniejsze punkty i błędy ustawy o elektromobilności

Do szybkiego procedowania ustaw w tej kadencji parlamentu zdążyliśmy już przywyknąć, wiedząc przy tym, że takie postępowanie sprzyja wielu lukom w zapisach. Nie inaczej było w przypadku ustawy o elektromobilności, którą przyjęto z wieloma błędami. Na początek jednak przypomnijmy, co zakłada jej ostateczna wersja, która od miesięcy jest realizowana:

 

  • wprowadza szereg zachęt dla kierowców m.in. niższą akcyzę na zakup pojazdów elektrycznych i korzystniejszą stawkę amortyzacji, możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych po buspasach, a także możliwość darmowego parkowania w strefach płatnego parkowania;
  • zakłada, że do 2028 roku po polskich drogach ma się poruszać się blisko 3 tys. autobusów elektrycznych;
  • likwiduje bariery w rozwoju usług carsharingu elektrycznych samochodów;
  • tworzy podstawy prawne do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów energią elektryczną lub ich tankowania CNG/LNG i określa zasady tworzenia i funkcjonowania rynku paliw alternatywnych w transporcie (do końca 2020 r. ma powstać ok. 6 tys. punktów ładowania o normalnej mocy energii elektrycznej oraz 400 punktów ładowania o dużej mocy energii elektrycznej, a także 70 punktów tankowania CNG, rozmieszczonych w 32 aglomeracjach miejskich i na obszarach gęsto zaludnionych);
  • wyłącza usługę ładowania pojazdów elektrycznych z ustawy Prawo energetyczne, uznając, że nie stanowi ona sprzedaży energii elektrycznej w jej rozumieniu;
  • daje samorządom możliwość tworzenia stref czystego transportu, do których wjazd będą miały tylko pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi;
  • wyznacza regulacje dotyczące wykorzystania dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi.

 

Na błędy w jej zapisach zwracali uwagę eksperci PSPA, którzy za szkodliwe uznali m.in.:

 

  • zakaz wjazdu hybryd typu plug-in (PHEV) do stref czystego transportu w miastach, choć pojazdy te mogą poruszać się wykorzystując jedynie napęd elektryczny;
  • brak czasowego zrównania przywilejów dla pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in, np. do roku 2020;
  • ustawowa konieczność przyłączania wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci operatora systemu dystrybucyjnego, co może skutkować czasowym zamknięciem lub wręcz likwidacją niektórych ładowarek;
  • konieczność zainstalowania we wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania liczników do pomiaru energii przekazywanej do pojazdów elektrycznych;
  • konieczność przejścia nowych stacji ładowania przez badanie UDT przed ich wejściem do eksploatacji, co może wydłużyć ich otwarcie o kilka miesięcy.

Co już mamy?

Wyraźnie widać, że ustawa zawiera ułatwienia jak i utrudnienia do realizacji celu. Jakie do tej pory podjęto działania przy wdrażaniu jej w życie?

 

W lutym ubiegłego roku do konsultacji społecznych trafił projekt rozporządzenia o specjalnych nalepkach do oznaczania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. Mają one stanowić punkt przejściowy przed wprowadzeniem specjalnych tablic rejestracyjnych dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, które mają się pojawić na początku przyszłego roku i wyróżniać pojazdy, którym wolno się poruszać po strefach czystego transportu.

 

Pod koniec marca 2018 r. na stronie Rządowego Centrum Legislacji pojawił się projekt przedstawiający znaki drogowe pionowe wyznaczające granice stref czystego transportu, który niedługo potem został przyjęty. Pierwsza taka strefa jest już testowana w Krakowie od 5 stycznia br.

 

Do realizowania założeń ustawy o elektromobilności potrzeba dużo pieniędzy. Z tego tytułu w połowie roku 2018 sejm uchwalił również ustawę wprowadzającą opłatę emisyjną podnoszącą ceny paliw na polskich stacjach o 8gr/1l paliwa. Jak wynika z zapisów tej ustawy pieniądze pozyskane z tej opłaty trafiają na poczet Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), który ma wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych i w bieżącym roku zebrać 340 mln zł. Natomiast w ciągu 10 lat przychody FNT mają wynieść 6,75 mld zł.

 

Do dotychczasowych działań polskich władz dla Motofaktor.pl odniósł się Maciej Pertyński:

Z tego, co wiem to w Warszawie jest w tej chwili awantura odnośnie udostępnienia samochodom elektrycznym czy hybrydowym buspasów, a także niepłacenia za parkowanie w strefach płatnego parkowania. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych to jest coś co powstało w oderwaniu od rzeczywistości, od tego co mają do powiedzenia ludzie, któzy znają się na motoryzacji, energetyce itd. Elektromobilność to jest coś co zaczyna się od tworzenia warunków do jej zaistnienia, a są to chociażby możliwości ładowania akumulatorów. Jeżeli w całej Warszawie, czysto teoretycznie, publicznych miejsc do ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych jest może 15 z czego 2 to szybkie ładowarki, to o czym my mówimy? Lotos dopiero teraz zaczyna instalować na swoich stacjach paliwowych na głównych trasach ładowarki. Ale to nie są szybkie ładowarki. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeiduje, że będą elektryczne autobusy. Oczywiście, proszę bardzo, ale to nie ma nic wspólnego z upowszechnianiem zelektryfikowanej motoryzacji. Kto i po co miałby sobie kupować samochód elektryczny, jeżeli jedyną możliwością naprawdę niezależnego ładowania jest to, że postawi się sobie dom i zażyczy, żeby w tym domu postawiono szybką ładowarkę. Gdzie indziej nie ma szans ładować samochodu. Jak odbieram w centrum Warszawy samochód elektryczny, to zanim dojadę do siebie do domu, to mam już połowę prądu zuąytą, a w Piasecznie mimo, że są ogromni dealerzy znanych marek to nie ma żadnej ładowarki. Poza ładowarką publiczną pod dyskontem, gdzie ładuje się zawsze dyrektor tego sklepu. Żeby zbudować sieć ładowarek trzeba najpierw zbudować nową sieć energetyczną. Te ładowarki nie są darmowe, ktoś je musi postawić i musi się to spinać finansowo. Jeżeli się rzuca takie hasło (wizja rządu opisana na początku artykułu - przyp. red.), to należy również skierować odpowiednie polecenia do odpowiednich ministerstw i dać na to pieniądze. Nic z tego nie zrobiono. Maciej Pertyński dziennikarz motoryzacyjny

 

W ostatnim czasie okazało się również, że wdrożenie zapisu o liczbie elektrycznych autobusów może być utrudnione. Ponad 80 największych miast w Polsce poprosiło o wykonanie ekspertyz opłacalności zakupu autobusów zeroemisyjnych, czego wymagały od nich zapisy ustawy o elektromobilności i paliw alternatywnych. Ich wyniki w niektórych przypadkach były zaskakujące, bowiem wykazały, że bardziej opłacalny i ekologiczny jest zakup autobusów z nowoczesnym silnikiem Diesla zamiast elektryka. Wykazały to m.in. ekspertyzy sporządzone dla Gdańska, Szczecina i Częstochowy. Wiąże się z tym kwestia kosztów wyprodukowania energii, jak i źródło tej energii, którym jest elektrownia węglowa. Inaczej sytuacja wygląda przykładowo w Zielonej Górze, Jaworznie czy Warszawie, gdzie lokalne samorządy stawiają na autobusy elektrycznie i jest to dla nich opłacalne. Uzyskane dofinansowania jak i mniejsze koszty serwisowania również odgrywają tu rolę. Wychodzi więc na to, że w pojedynczych przypadkach może być tak, że zakup autobusu z napędem alternatywnym będzie mniej opłacalny i mniej ekologiczny od tego z napędem konwencjonalnym najnowszej generacji.

Podsumowanie

Elektromobilność z każdym rokiem powszechnieje na świecie i to się nie zmieni. Obecność Polski w UE wymaga na nas również szybkiego przystosowywania się do nowych warunków. Jak nam idzie? Na pewno nie stoimy w miejscu, ale podejmowane kroki również nie wyglądają do końca zachęcająco. Wejście polskiego samochodu elektrycznego do produkcji przeciąga się w czasie, co działa na naszą szkodę. Podobnie wygląda kwestia regulacji prawnych, wchodzą “na ostatnią chwilę” i z błędami, które mogą spowolnić naszą pogoń w dominacji na rynku elektromobilności. Najnowsze dane ACEA jasno pokazują ile tracimy do europejskich liderów w tej kwestii.

 

Plusem jest to, że zagraniczne koncerny decydują się produkować komponenty do EV czy też je sprzedawać i naprawiać na terenie Polski jak LG Chem, Mercedes-Benz, Korea Electric Terminal czy Tesla. Pomaga to polskiej motobranży w przystosowaniu się do nowych trendów w motoryzacji, ale wciąż nie stawia nas w czołówce propagatorów e-mobilności. Polscy kierowcy również coraz chętniej przesiadają się na pojazdy z napędami alternatywnymi.

 

Warto pamiętać, że zwiększenie zaangażowania Polski w elektromobilność jak i w ogóle mobilność opartą na paliwach alternatywnych poza korzyściami środowiskowymi może przynieść również gospodarcze, o czym wspominał m.in. Piotr Zaremba. Czy będzie lepiej? Czas pokaże, ale w tej chwili po blisko 3 latach nie widać bardzo wyraźnego postępu w tej materii, co może potem nam zaszkodzić, jeśli nie będzie poprawy.

Zobacz podobne

Szanowny Czytelniku

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) informujemy Cię o przetwarzaniu Twoich danych.

Administratorem danych jest Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28. Chodzi o dane, które są zbierane w ramach korzystania przez Ciebie z naszych usług, w tym stron internetowych, newsletterów i innych funkcjonalności udostępnianych przez Proautomotive Sp. z o.o., głównie zapisanych w plikach cookies i innych identyfikatorach internetowych, które są instalowane na naszych stronach przez nas oraz naszych zaufanych partnerów. Gromadzone dane są wykorzystywane wyłącznie w celach: świadczenia usług drogą elektroniczną wykrywania nadużyć w usługach pomiarów statystycznych i udoskonalenia usług

Osoba, której dane dotyczą, ma prawo dostępu do danych, sprostowania i usunięcia danych, ograniczenia ich przetwarzania. Osoba może też wycofać zgodę na przetwarzanie danych osobowych. Wszelkie zgłoszenia dotyczące ochrony danych osobowych prosimy kierować na adres biuro@motofaktor.pl lub pisemnie na adres Proautomotive Sp. z o.o., 39 - 200 Dębica, ul. Kolejowa 28 z dopiskiem "ochrona danych osobowych".

Więcej o zasadach przetwarzania danych osobowych i przysługujących Użytkownikowi prawach znajduje się w Polityce prywatności.