Spółka ElectroMobility Poland zaprezentowała 4 filary, na których opiera swój plan budowy polskiego samochodu elektrycznego.
12 września rozstrzygnięty zostanie konkurs na wizualizację nadwozia polskiego samochodu elektrycznego. Konkurs o tyle istotny, że był przeglądem rynku na tego typu projekty. Piotr Zaremba szef projektu w spółce ElectroMobility Poland
Kolejnym krokiem, planowanym na październik, będzie konkurs na budowę prototypów. Konkurs ten ma być ograniczony do potencjalnych producentów. Do udziału zaproszeni będą nie tylko chętni do zbudowania pojazdu na bazie zwycięskich wizualizacji, ale również ci, którzy chcą budować pojazd w oparciu o swój projekt.
Tu nie wystarczy zdolność do zbudowania prototypu, tylko takiego prototypu, który później da się produkować w pożądanej skali. Chcemy, żeby uczestnicy pokazali spójną wizję przejścia do etapu produkcji, która powinna odbywać się w Polsce. Piotr Zaremba
Na tym etapie wymagane będzie sporządzenie wstępnej dokumentacji technicznej, co ElectroMobility wesprze finansowo. Typowy koszt takiej dokumentacji to kilkadziesiąt tys. zł. Spółka deklaruje możliwość pokrycia do 70 proc. tych kosztów. O podobnym poziomie współfinansowania spółka myśli również na etapie budowy samego prototypu. Konkurs będzie przeprowadzony wspólnie z NCBR, które ma już wiedzę w kwestiach niskoemisyjnego transportu, ekspertów i w pełni transparentne procedury.
Zakładamy, że dokumentacja będzie gotowa w styczniu 2018 r., a budowa prototypu, który potem można poddać testom potrwa około 10 miesięcy. W grudniu 2018 r. chcielibyśmy mieć już zwycięzców, czyli podmioty z którymi chcielibyśmy zbudować krótkie serie pojazdów. Piotr Zaremba
Drugi filar projektu to komponenty do budowy.
Niektóre mają charakter strategiczny. Chcemy zatem rozłożyć pojazd elektryczny na podzespoły i określić, w których obszarach mamy potencjał produkować coś swojego i jak to wspierać, czego nie uda się wyprodukować i czego nie ma sensu produkować. Myślę, że w Polsce mamy potencjał co do silników, w obszarze elektrotechniki, falowników oraz oprzyrządowania informatycznego na styku pojazdu i infrastruktury. Mamy też kilka ciekawych projektów w obszarze baterii, które mogą być alternatywą dla baterii litowo-jonowych. Piotr Zaremba
Jak dodał, w przypadkach, gdy nie mamy szans wyprodukować czegoś, rozwiązaniem będzie ściągnięcie odpowiednich inwestycji, ewentualnie zabezpieczenie dostaw przez umowy handlowe.
Co do wariantów produkcji, czyli trzeciego filaru, ElectroMobility deklaruje elastyczność i wybór czegoś między dwoma skrajnymi możliwościami: od krótkoseryjnej produkcji małego, lekkiego pojazdu po wielkoseryjną produkcję znacznie „poważniejszego” auta.
Chcielibyśmy rozpoznać koszty związane z każdym wariantem i możliwości wsparcia ze środków publicznych. Chcemy odegrać rolę spajającą pomiędzy producentami, których poznamy w konkursie, a skarbem państwa, który na razie składa ogólną deklarację wsparcia. Piotr Zaremba
Wreszcie ostatnim, czwartym zagadnieniem jest to, jak uplasować pojazd na rynku.
Wyobrażamy sobie, że samochód elektryczny jest obiektem, wokół którego można budować nowe modele biznesowe. Np. przeznaczenie z góry baterii do późniejszego używania w innych celach, co zdejmuje część kosztów tej baterii z ceny samochodu. Piotr Zaremba
Jego zdaniem, znaczenie będzie też miało zjawisko ekonomii współdzielenia, która zaczyna pojawiać się w młodym pokoleniu.
Młodzi ludzie chcą używać, ale niekoniecznie chcą posiadać używaną rzecz. Tu też można myśleć o modelach biznesowych, których elementem jest pojazd dedykowany pod usługę carsharingu. Piotr Zaremba
Rozwój sektora elektromobilności jest jednym z zadań w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Zakłada ona, że do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć 1 mln pojazdów elektrycznych.
Źródło: PAP
Autor
Adrian Januszkiewicz