Analitycy Pekao zwracają uwagę, że tak znacząca różnica w cenach samochodów elektrycznych dotyczy dokładnie tych samych modeli samochodów, które są produkowane w obu miejscach na oba rynki – dotyczy to zarówno pojazdów o chińskim rodowodzie (np. BYD, Volvo), jak i pojazdów z USA i Europy: Tesli, Volkswagena, Mercedesa. W swojej analizie eksperci wzięli na warsztat samochody elektryczne, ponieważ w tym segmencie rynku motoryzacyjnego konkurencja między Europą a Chinami jest najbardziej zacięta.
Eksperci przeanalizowali dane ze sprawozdań finansowych firm z sektora motoryzacyjnego w Polsce dostarczanych przez Pont Info. Wynika z nich, że aż 62% kosztów tej branży to zakup materiałów i komponentów, 11% to koszty płacowe, 9% usługi obce, jedynie 2% koszty energii i 15% pozostałe koszty, w tym logistyczne i finansowe. Struktura ta jest zasadniczo zgodna z informacjami, które analitykom Pekao udało się uzyskać w innych źródłach.
Analitycy podkreślają, że sektor motoryzacyjny wyróżnia się największą intensywnością wykorzystania robotów przemysłowych, co tłumaczy relatywnie niski udział płac w jego łącznych kosztach. Oznacza to również, że przewaga Chin w kosztach pracy (3-krotnie niższych niż w Niemczech) nie jest najważniejsza, gdyż odpowiada jedynie za 10-20% całkowitej ich przewagi w produkcji samochodów elektrycznych. Jeszcze mniej istotna zdaniem ekspertów jest przewaga w niższych cenach energii (w Chinach są ok. 30-50% niższe niż w Europie)
Przybliżona struktura kosztów samochodu elektrycznego:
Głównej przewagi Chin analitycy Pekao dopatrują się w kosztach materiałowych i wyjaśniają, że połowa z nich w przypadku samochodów elektrycznych to bateria i układ napędowy (silnik, dystrybucja energii, itp.). Druga połowa to materiały składające się na strukturę nośną i karoserię samochodu (głównie stal i aluminium) oraz wnętrze (tworzywa) i wyposażenie pojazdu (elektronika, w tym systemy bezpieczeństwa i komfortu pasażerów). Przy czym analitycy zaznaczją, że dokładna struktura tych kosztów w Chinach i Europie nie jest informacją publiczną. Jednak w serwisach branżowych można znaleźć informację, że chińskie koncerny motoryzacyjne kupują baterie do swoich samochodów o 20-40% taniej niż ich zagraniczni konkurenci. Zdaniem ekspertów Pekao trudno to interpretować inaczej jak quasi-subsydium państwowe. Chińscy producenci mają także dostęp do tańszych o 20-30% metali bazowych (stal, aluminium, miedź) niż ich konkurenci w Europie i USA, głównie za sprawą niższych cen energii i węgla koksowego (ceny rud metali bazowych są zbliżone).
W analizie Pekao czytamy równoeż, że na cenę finalną samochodu elektrycznego składają się nie tylko koszty, lecz także marża producenta/dystrybutora i podatki. Obie wielkości w ocenie analityków odgrywają jednak marginalną rolę jako przewaga konkurencyjna. Samochody elektryczne są zasadniczo zwolnione z podatków, zarówno w Chinach, jak i w UE, a marże producentów są minimalne. W Państwie Środka wynoszą ok. 4,4% końcowej ceny pojazdu ze względu na agresywną konkurencję w tamtejszym przemyśle motoryzacyjnym. W Europie marże te bardzo różnią się w zależności od producenta, ale w większości przypadków – pomijając producentów z Chin i amerykańską Teslę – są bliskie zera.
Analitycy Pekao oceniają, że przewaga Chin w produkcji samochodów elektrycznych tylko częściowo wynika z naturalnych przewag tego kraju związanych z niższym poziomem zamożności, a więc taniej siły roboczej i mało restrykcyjnej polityki klimatycznej. W ocenie ekspertow, ważniejszym czynnikiem wydaje się skuteczna polityka przemysłowa, na którą składa się co najmniej kilka elementów:
1. monopolizacja wydobycia kluczowych dla elektromobilności surowców (grafitu, metali ziem rzadkich i w mniejszym stopniu także litu)
2. wykorzystanie wspomnianej pozycji monopolistycznej do dyskryminacji cenowej krajowych i zagranicznych producentów samochodów w celu stymulacji rozwoju tych pierwszych.
3. subsydiowanie rozbudowy mocy wytwórczych krajowego przemysłu motoryzacyjnego z wykorzystaniem know-how zagranicznych producentów (zdobytego poprzez wymóg tworzenia przez nie joint-ventures z krajowymi producentami), ale także krajowego programu badawczo-rozwojowego.
4. stymulacja konkurencji pomiędzy krajowymi firmami sektora motoryzacyjnego, czyli przeciwieństwo tworzenia narodowych czempionów.
Wielkość rynku wewnętrznego Chin i związane z nim efekty skali na pewno stanowiły sprzyjającą okoliczność prowadzenia takiej polityki, ale nie były kluczowe – podkreślają analitycy. Tamtejsze koncerny motoryzacyjne są duże, ale nie należą do największych na świecie (tutaj prym wiodą Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia, Stellantis) i nie uzyskują nadzwyczajnych efektów skali. Dotyczy to również produkcji baterii do samochodów elektrycznych, w których dopiero niedawno Chiny osiągnęły względną dominację a przez długi czas ścigały się z producentami z Korei oraz Japonii.
Źródło: Analizy Pekao
Zdjęcie: Omoda
Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: