• Auta elektryczne i hybrydy plug-in stanowią ponad 65 proc. chińskiego rynku nowych aut.
• Chińskie marki odpowiadają za 71 proc. sprzedaży w Chinach.
• W Polsce chińskie marki mają ponad 15 proc. rynku. 
• Więcej o chińskiej motoryzacji – TUTAJ
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Dobrym sprawdzianem jest ranking detalicznej sprzedaży aut osobowych w Chinach za lipiec 2026 r. Według chińskiego stowarzyszenia samochodów osobowych aż dziewięć z dziesięciu najpopularniejszych modeli należało do kategorii NEV, czyli było samochodem elektrycznym lub hybrydą plug-in. Siedem pozycji zajęły wyłącznie BEV. Jedynym autem bez możliwości ładowania z gniazdka była Toyota Corolla Cross, a osiem z dziesięciu modeli należało do marek chińskich, oprócz Toyoty znalazła się także, i to na podium Tesla Model Y.

Lider lipca to niewielki elektryczny hatchback, który w Europie właśnie pojawił się jako Geely E2. Łączy niską cenę z bardzo dobrym wykorzystaniem przestrzeni: przy długości zaledwie 4135 mm ma 375-litrowy bagażnik i dodatkowe 70 l pod przednią maską. Napęd trafia na tylne koła, a większa bateria pozwala uzyskać 480 km CLTC. Pamiętamy że CLTC to chińska norma która jest bardzo optymistyczne. Realny zasięg do uzyskania w naszych warunkach to ok 60% wartości CLTC.

Dane:

• Wymiary: 4135×18051570mm
• Rozstaw osi 2650 mm
• Bateria 33 do 47,1 kWh
• Napęd RWD
• Cena w Chinach od ok. 33 tys złotych

Leapmotor A10, który w Europie będzie oferowany jako B03X, jest nieco większym crossoverem. Przy długości 4,27 m kosztuje w Chinach od niespełna 66 tys. juanów, a najmocniejsza wersja otrzymuje baterię 53 kWh i deklaruje 505 km CLTC. Europejski B03X ma dostać mocniejszy napęd 145 kW.

Sukces jest tym ciekawszy, że Leapmotor założono dopiero w 2015 r., a w 2026 r. miesięczne dostawy firmy przekroczyły już 100 tys. aut. Chińscy klienci wyraźnie nie potrzebują wielopokoleniowej historii marki, jeśli produkt i cena są konkurencyjne.

Dane:

• Wymiary: 4270×1810×1635 mm
• Rozstaw osi 2605 mm
• Bateria 42 do 53 kWh
• Napęd FWD
• Cena w Chinach od 36 tys. złotych

Model Y pozostaje jednym z najważniejszych elektryków świata i przez dwa lata był najlepiej sprzedającym się samochodem globalnie bez podziału na napęd. W Chinach spadł jednak na trzecie miejsce, za dwa dużo tańsze lokalne modele.

Nie jest przy tym klasycznym importem – powstaje w Gigafactory Shanghai. W pierwszej dziesiątce należy do najdroższych aut, co podważa tezę, że chiński rynek interesują wyłącznie tanie samochody.

Dane:

• Wymiary 4797×1920×1624 mm
• Rozstaw osi 2890 mm
• Baterie ok. 62,5–78,4 kWh
• Napęd: RWD/AWD
• Cena w Chinach od 145 tys. złotych

Czwarte miejsce jest symbolem tempa zmian. Xiaomi rozpoczęło seryjną sprzedaż samochodów w 2024 r., a dwa lata później jego sedan znalazł się w ścisłej czołówce największego rynku świata. Zmodernizowany SU7 zadebiutował w marcu 2026 r. i oferuje do 902 km CLTC. Ważne jest też oprogramowanie HyperOS i integracja z ekosystemem Xiaomi – kompatybilnymi urządzeniami inteligentnego domu można sterować z samochodu, a wiele funkcji auta obsługiwać głosowo. To kolejne auto które wcale nie jest tanie, jak na chińskie warunki, ale klientom to absolutnie nie przeszkadza. Na ten samochód wręcz trzeba czekać paręnaście tygodni na dostawę do w Chinach jest naprawdę rzadkością.

Xiaomi potwierdziło wejście do Europy w 2027 r., a premiera będzie miała miejsce już za parę dni bo 4 września w Berlinie podczas targów elektroniki IFA.

Dane:

• Wymiary: 4997×1963×1445 mm
• Rozstaw osi 3000 mm
• Bateria 70-100kWh
• Napęd: RWD/AWD
• Cena w Chinach od 121 tys złotych

Za mało znaną w Europie marką Fang Cheng Bao stoi BYD. Ti7 to niemal pięciometrowy, pudełkowaty SUV stawiający na przestronność i praktyczność. Zadebiutował jako PHEV, a wiosną 2026 r. dołączyła odmiana elektryczna. W BEV producent deklaruje ładowanie 10–70 proc. w około pięć minut na własnych stacjach ładowania . Poza Chinami, w tym w Polsce, samochód ma być oferowany jako BYD Ti7 i na początku będzie oferowany tylko jako hybryda.

Dane:

• Wymiary: 4999×1995×1865 mm
• Rozstaw osi 2920 mm
• Bateria: od 32 do 1005kWh
• Napęd RWD/AWD
• Cena w Chinach od 90 tys. złotych

Yuan Up jest w Europie znany jako Atto 2. W Chinach występuje jako pełny elektryk, natomiast europejska gama obejmuje również PHEV – to rzadkość bowiem to najczęściej w w Chinach oferowane jest więcej wersji niż na naszym rynku. Nie wygrywa jednym rekordowym parametrem; jego siłą jest równowaga pomiędzy ceną, wymiarami, przestronnością i funkcjonalnością.

Dane:

• Wymiary: 4310×1830×1675 mm
• Rozstaw osi 2620 mm
• Baterie 32 lub 45,1 kWh
• Napęd FWD (RWD w modelu 2026)
• Cena w Chinach od 38 tys. złotych

Qiyuan, znany też jako Nevo Q05, jest kolejnym czysto elektrycznym crossoverem o agresywnej cenie. Ma 4435 mm długości, rozstaw osi 2735 mm, a najdłużej jadąca wersja deklaruje 506 km CLTC. Changan jest już oficjalnie obecny w Polsce – marka zadebiutowała 7 maja 2026 r. z modelami Deepal S05 i S07. Q05 nie został jednak jeszcze potwierdzony w polskiej ofercie.

Dane:

• Wymiary 4435×1855×1595 mm
• Rozstaw osi 2735 mm
• Baterie ok. 40,3–51,9 kWh
• Napęd: FWD
• Cena: ok. 38–60 tys. złotych

Li Auto i6 to jedna z najbardziej luksusowych propozycji w zestawieniu. Nie jest minivanem, lecz dużym, niemal pięciometrowym SUV-em. Ma 3-metrowy rozstaw osi, akumulator 87,3 kWh i deklaruje do 720 km CLTC. W wersji RWD producent podaje zużycie energii od 13,6 kWh/100 km.

Li Auto, dotąd kojarzone głównie z EREV, coraz mocniej wchodzi w BEV. Marka ma pojawić się jesienią na salonie w Paryżu, ale terminu regularnej sprzedaży w Europie jeszcze nie ogłoszono.

Dane:

• Wymiary: 4950×1935×1670 mm
• Rozstaw osi: 3000 mm
• Bateria: 87,3 kWh
• Napęd: RWD lub AWD
• Cena w Chinach: od 137 tys. złotych

BYD Sealion 06 to średniej wielkości SUV dostępny jako BEV i PHEV. Dla europejskiego odbiorcy najłatwiej umieścić go w podobnym segmencie co Seal U, choć nie jest jego prostym następcą jeden do jednego. Aktualna wersja elektryczna trafiła na rynek w marcu 2026 r., a PHEV został odświeżony w maju. To drugi po Ti7 model w TOP10 dający wybór pomiędzy pełnym elektrykiem a hybrydą ładowaną z gniazdka.

Dane:

• Wymiary: 4810×1920×1675 mm
• Rozstaw osi: 2820 mm
• Baterie: BEV 69,1 lub 82,7 kWh, PHEV do ok. 38 kWh
• Napęd: FWD lub AWD, zależnie od wersji
• Cena w Chinach: od 71 tys. złotych

Corolla Cross, w Chinach oferowana także jako Corolla Ruifang, jest jedynym autem w zestawieniu bez wtyczki. Występuje z benzynowym 2.0 lub jako klasyczna hybryda HEV. To zarazem drugi obok Tesli model marki, która nie jest chińska. I tak samo jak Tesla Model Y jest on produkowany lokalnie. Różnica jest natomiast taka, że o ile Tesla produkuje TMY sama to Toyota ma w Chinach założone spółki z lokalnymi producentami, m.in. GAC.

Dane:

• Wymiary: 4460×1825×1625 mm
• Rozstaw osi: 2640 mm
• Napęd: benzynowy 2.0 lub hybrydowy HEV 2.0
• Brak możliwości ładowania z gniazdka
• Cena w Chinach: od 70 tys. złotych

TOP 10 Polska:

1. Skoda Octavia – 2110 rejestracji
2. Toyota Corolla – 2076
3. Kia Sportage – 1736
4. Toyota Yaris Cross – 1321
5. Toyota Yaris – 1159
6. Hyundai Tucson – 1078
7. Toyota C-HR – 1055
8. Dacia Duster – 1055
9. Volvo XC60 – 860
10. Volkswagen Taigo – 790

Nie ma tu ani jednego modelu sprzedawanego wyłącznie jako BEV. Nie można jednak powiedzieć, że wszystkie są pozbawione wtyczki – Sportage, Tucson, C-HR i XC60 występują także jako PHEV jednak nie stanowią one dużej części sprzedaży. W chińskiej pierwszej dziesiątce siedem modeli to wyłącznie BEV, dwa można kupić jako BEV lub PHEV, a tylko jeden nie pozwala na ładowanie z zewnątrz.

W całym 2021 r. NEV, czyli hybrydy plug in i auta elektryczne, odpowiadały w Chinach za 13,4 proc. rynku nowych aut osobowych. W listopadzie 2022 r. ich penetracja wynosiła już 26,3 proc., a w lipcu 2026 r. – 65,1 proc. To 951 tys. z około 1,46 mln sprzedanych detalicznie samochodów osobowych.

Równolegle rosną marki lokalne. W 2021 r. miały 44,4 proc. rynku, a w lipcu 2026 r. już 71 proc, widać że Chińczycy stosują patriotyzm lokalny, ale nie wynika to wyłącznie z faktu, że chcą kupować chińskie samochody. Po prostu Geely, GAC czy LiAuto sprzedaja auta dużo lepiej dopasowane do potrzeb klientów, a jednocześnie tańsze, choć fatalna sprzedaż zagranicznych producentów doprowadziła do tak znaczących obniżek cen, że w tej chwili Volkswagen bywa tańszy od BYD.

W Polsce udział chińskich marek osiągnął w lipcu rekordowe 15,5 proc., wobec 14,9 proc. miesiąc wcześniej. Jednocześnie udział BEV spadł z 5,1 do 4,2 proc. Sama ekspansja producentów z Chin nie oznacza więc, że powtarzamy chiński scenariusz napędowy, choć co ciekawe w segmencie aut hybrydowych z możliwością ładowania z gniazda chińskie marki mają już ponad 50% rynku i to dzięki nim ten segment rośnie o 100% r/r i stanowi już 10% całego rynku nowych aut w naszym kraju.

Tą przewagę w ekspansji elektromobilności w Chinach bardzo łatwo wytłumaczyć. Po pierwsze cenami energii, które w Chinach są naprawdę niskie, prąd w gniazdku kosztuje od 20 do 40 gr za kWh. Nie masz swojego miejsca parkingowego? To też nie problem, w Chinach jest ponad 5 milionów publicznych stacji ładowania, na których naładujesz samochód w cenie od 40 gr do 1 zł za kWh. Oczywiście benzyna też jest tam tańsza, około 4.5 zł za litr, ale i tak stosunek ceny ładowania aut elektrycznego do tankowanie spalinowego jest dużo bardziej korzystamy niż w Europie.

Oczywiście gdzie marchewka, tam i musi być kij. Koszty rejestracji auta spalinowego w dużym chińskim mieście są ogromne i o wiele wyższe niż elektrycznego czy hybrydowego. Skala przejścia Chin na elektromobilność jest już makroekonomiczna. IEA, międzynarodowa agencja energii, szacowała, że chińska flota EV ograniczyła w 2025 r. zapotrzebowanie na ropę o około 1 mln baryłek dziennie względem scenariusza, w którym te pojazdy byłyby spalinowe.

Chiny nie dowodzą, że samochody spalinowe znikną z Europy w kilka lat. Niektóre mniejsze rynki nordyckie są nawet dalej pod względem procentowego udziału BEV. Wyjątkowość Chin polega na skali: żaden inny tak wielki rynek nie przechodzi równocześnie tak szybkiego przejścia od aut spalinowych do ładowanych z gniazdka i od marek zagranicznych do lokalnych.

Polska jest na innym etapie. Chińskie marki zdobywają udziały szybko, lecz elektryfikacja postępuje znacznie wolniej. Dlatego pytanie, czym jeżdżą Chińczycy, nie jest tylko ciekawostką. To podgląd kierunku, w którym zmieniają się technologia, ceny i konkurencja w światowej motoryzacji – nawet jeśli Europa, a szczególnie Polska, będzie podążała tą drogą wolniej.

Zdjęcie: BYD