• Chińskie samochody to trwała i szybko rosnąca część polskiego rynku. 
• Przykładem chińskiego sukcesu w Polsce są hybrydy plug-in.
• Część chińskich marek zaczyna testować polski rynek aut droższych.
• Wraz ze wzrostem popularności pojawiają się jednak również pierwsze problemy.
• Więcej informacji na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Jeszcze dwa lata temu obecność chińskich marek na polskim rynku nowych samochodów miała głównie charakter symboliczny. Dziś mówimy już nie o niszy, lecz o trwałej i szybko rosnącej części rynku. Z danych Samar wynika, że w 2025 roku zarejestrowano w Polsce 49 161 samochodów chińskich marek, podczas gdy rok wcześniej było ich 10 691, a w 2023 roku zaledwie 163. Sama skala wzrostu pokazuje, jak gwałtownie zmienia się struktura sprzedaży.

Jeszcze bardziej wymowny jest udział w rynku: w grudniu 2025 roku chińskie marki odpowiadały już za 14,5 proc. rejestracji nowych aut osobowych w Polsce, a w drugiej połowie zeszłego roku ich miesięczne udziały regularnie utrzymywały się na poziomie od około 9 do ponad 10 proc. Jeśli porównamy to do wyników z początku 2025 roku, które wynosiły około 3 proc., to widać, że właśnie zeszły rok był tym, w którym marki zza Wielkiego Muru znacznie zwiększyły swoją popularność.

W polskich realiach trudno wskazać inny przypadek, w którym nowa grupa producentów zdobyłaby tak duży udział w tak krótkim czasie. Koreańskim markom budowanie silnej pozycji zajęła ponad dekadę. Chińczycy wykonali porównywalny skok w ciągu około dwóch lat. Wynika to z połączenia kilku czynników: agresywnej polityki cenowej, szybkiego budowania sieci dealerskich, bardzo bogatego wyposażenia standardowego samochodów oraz trafienia w segmenty, które są dziś najbardziej wrażliwe na relację ceny do oferty.

Warto przy tym podkreślić, że sukces ten nie jest rozproszony równomiernie pomiędzy wszystkie obecne w Polsce marki z Chin. Sprzedaż koncentruje się przede wszystkim wokół kilku graczy. Najważniejszą rolę odgrywają dziś MG, grupa Chery ze swoimi markami Omoda, Jaecoo i Chery, a także BYD oraz BAIC. Reszta producentów jest na razie obecna w zdecydowanie mniejszej skali. Owszem, na rynku pojawiają się kolejne debiuty, czego przykładem są choćby Jetour czy Bestune, jednak ich znaczenie sprzedażowe pozostaje na tym etapie ograniczone. To pokazuje, że polski rynek nie przyjmuje wszystkich nowych marek jednakowo. Klienci oraz dealerzy stawiają na tych producentów, którzy są w stanie zapewnić nie tylko atrakcyjny produkt, ale również finansowanie, i poczucie że marka nie zostanie na rynku przez długi czas.

W tym kontekście szczególnie istotny jest sukces grupy Chery. Na początku 2026 roku marki należące do tego koncernu, liczone łącznie, sprzedały więcej samochodów niż MG, co spowodowało zmianę lidera wśród chińskich producentów. To ważna zmiana, bo jeszcze niedawno MG było bezdyskusyjnym liderem chińskiej ofensywy w Polsce. Dziś widać, że przewaga pierwszego gracza może zostać szybko zniwelowana, jeśli konkurencja zaoferuje szersze portfolio modeli i rozbudowaną sieć dealerską. Widać też, że na rynku zaczyna się nie tylko konkurencja pomiędzy producentami z Chin a Europy, ale także rywalizacja pomiędzy firmami z Państwa Środka.

Chińskie marki rosną przede wszystkim tam, gdzie polski klient jest najbardziej wrażliwy na cenę. Najsilniej rozwijają sprzedaż samochodów kosztujących około 100–150 tys. zł. To segment, w którym można zaoferować auto dobrze wyposażone, przestronne, nowoczesne i wyposażone we wszystkie systemy bezpieczeństwa, a jednocześnie utrzymać cenę na poziomie akceptowalnym dla klienta. To właśnie tutaj rozgrywa się główna część chińskiego sukcesu.

Ciekawym przykładem chińskiego sukcesu w Polsce są hybrydy plug-in, czyli segment, w którym producenci z Chin osiągnęli pozycję wręcz dominującą. Według analiz rynku udział chińskich marek w rejestracjach PHEV w Polsce sięgnął pod koniec 2025 roku rekordowych 40 proc. Oznacza to, że ponad cztery na dziesięć nowych hybryd ładowanych z gniazdka rejestrowanych w kraju pochodziło właśnie od chińskich producentów. Najważniejszymi modelami w tym obszarze były Omoda 9, Jaecoo 7 oraz BYD Seal U. To bardzo istotny sygnał, bo pokazuje, że chińskie marki nie zdobywają rynku wyłącznie najtańszymi autami spalinowymi, ale coraz skuteczniej wchodzą również w obszary bardziej zaawansowane technologicznie.

Co więcej, debiut modeli takich jak BYD Atto 2 DM-i czy Leapmotor B10 EREV, które mają kosztować trochę powyżej 100 tys. złotych, czyli mniej niż czysto spalinowe auta zachodnich marek tej wielkości, spowoduje jeszcze większy udział tzw. „chińszczyzny” w tej kategorii, a nawet znaczący wzrost udziału całej kategorii w rynku. W końcu przy dzisiejszych cenach paliw sięgających klienci będą poszukiwać samochodów, które mogą ładować prądem z gniazda elektrycznego czy paneli fotowoltaicznych.

Osobnym zjawiskiem jest rozwój segmentu samochodów elektrycznych. Tutaj największe sukcesy chińskich marek w Polsce odnoszą przede wszystkim modele najtańsze, schodzące poniżej psychologicznej granicy 100 tys. zł lub zbliżające się do niej po uwzględnieniu promocji. Taką rolę odegrał Leapmotor T03, a w ostatnim czasie także BYD Dolphin Surf, który momentami znajdował się w gronie najpopularniejszych samochodów elektrycznych sprzedawanych w Polsce. Chińczycy bardzo trafnie odczytali realia naszego rynku: elektromobilność w Polsce wciąż jest mocno ograniczana przez cenę, dlatego potencjał mają nie najbardziej zaawansowane technologicznie flagowce, lecz auta relatywnie proste, tanie i wystarczające do codziennego użytkowania. Najczęściej kupowane jako drugie auto w domu. I wkrótce zobaczymy więcej chińskich modeli elektrycznych w najtańszych segmentach cenowych.

Jednocześnie na horyzoncie widać producentów, którzy dopiero budują większą skalę, ale mają bardzo duży potencjał wzrostu. Najlepszym przykładem jest Leapmotor. To przypadek szczególny, bo marka korzysta w Europie ze wsparcia Stellantis, a więc z jego sieci dealerskiej, zaplecza organizacyjnego i możliwości finansowania. Taka konstrukcja biznesowa może okazać się w Polsce bardzo skuteczna, ponieważ ogranicza część barier, które zwykle towarzyszą wejściu nowego producenta. Dodatkowo Leapmotor prowadzi bardzo agresywną politykę cenową. Według aktualnego cennika B10 startuje od 99 990 zł w wersji EV, a odmiana Hybrid EV kosztuje od 109 900 zł; bogatsze wersje pozostają na poziomie około 116–122 tys. zł. W segmencie kompaktowych SUV-ów są to kwoty, które jeszcze niedawno były trudne do wyobrażenia dla samochodu elektrycznego tej wielkości.

Równie ważne jest to, że część chińskich marek zaczyna już skutecznie testować polski rynek aut droższych. Omoda 9, wyceniona na ponad 200 tys. zł, pokazała, że w odpowiednio skonfigurowanym produkcie klient jest w stanie zaakceptować wysoką cenę także w przypadku nowego producenta z Chin. Duże nadwozie, mocny napęd hybrydowy, pojemny akumulator i szybkie ładowanie tworzą ofertę, która nie jest już prostą grą na niską cenę, lecz próbą wejścia do wyższej ligi rynkowej.

Podobnie należy patrzeć na debiut XPenga, marki silnie akcentującej przewagi technologiczne. Modele G6 czy G9 w kwestii ładowania przewyższają wszystko, co Europa, Japonia czy Korea Południowa mają do zaoferowania, umożliwiając uzupełnienie energii w baterii od 10 do 80 proc. w 12 minut. Nawet jeśli w praktyce warunki ładowania rzadko są idealne, sam kierunek jest jasny: pod względem parametrów elektrycznych chińskie auta coraz częściej wyznaczają standard, do którego europejscy producenci dopiero próbują doskoczyć.

Wraz ze wzrostem popularności pojawiają się jednak również pierwsze problemy charakterystyczne dla fazy szybkiej ekspansji. Coraz częściej słychać głosy dotyczące ograniczonej dostępności części zamiennych i długiego czasu oczekiwania na niektóre naprawy. Tego nie należy lekceważyć, bo wraz ze wzrostem liczby aut na drogach presja na zaplecze serwisowe będzie rosła. Z drugiej strony nie jest to problem wyłącznie chiński. Podobne historie od lat dotyczą również marek zachodnich, zwłaszcza przy bardziej skomplikowanych naprawach powypadkowych lub przy brakach magazynowych konkretnych komponentów. Różnica polega na tym, że chińskie marki dopiero budują swoją reputację, więc każdy taki przypadek jest uważniej obserwowany. Wiele firm zdaje sobie z tego sprawę i inwestuje dziś w europejskie magazyny części oraz rozwój logistyki posprzedażowej. To właśnie jakość obsługi po zakupie będzie jednym z kluczowych testów dojrzałości tej ofensywy.

Polski rynek jest więc dziś laboratorium większej zmiany, która obejmuje całą Europę. Dane Dataforce pokazują, że w lutym 2026 roku na europejskim rynku zarejestrowano 78 962 auta z Chin, czyli o 94 proc. więcej niż rok wcześniej, a ich udział wzrósł z 4,2 do 8 proc. W całym 2025 roku chińscy producenci sprzedali w Europie 810 982 samochody, niemal podwajając wynik rok do roku. Polska nie jest więc wyjątkiem, lecz jednym z bardziej dynamicznych elementów szerszego procesu. Jeśli obecne tempo zostanie utrzymane, najbliższe lata mogą przynieść trwałe przetasowanie układu sił nie tylko w segmencie aut budżetowych, lecz także w klasach wyższych i w napędach zelektryfikowanych.

Zdjęcie: Jaecoo