W połowie lat 70. BMW usiłowało walczyć z konkurencją swoim topowym modelem R 90/S, który pod względem wyposażenia (elektryczny rozrusznik, alternator czy tarczowe hamulce przedniego koła) i estetyki nie odbiegał od czołówki. Jednak moc i sam sposób jej oddawania przez konstrukcję dwucylindrową w stosunku do japońskich R4, pozostawiał sporo do życzenia. Konstruktorzy z Monachium nie potrafili wydobyć się ze schematu myślowego przez wiele lat, co skutkowało znacznym spadkiem zainteresowania klientów indywidualnych. Ten układ – dwucylindrowy poprzeczny silnik bokser, suche sprzęgło i napęd tylnego koła wałem nie zmieniły się w BMW od wypuszczenia na rynek pierwszego motocykla w roku 1923. W służbach mundurowych (nawet wśród wielu państw poza Niemcami) maszyny cieszyły się niesłabnącym powodzeniem, głównie ze względu na niezawodność i prostotę obsługi. Zwykli motocykliści potrzebowali jednak czegoś więcej i nawet w swojej ojczyźnie maszyny z umieszczonym na zbiorniku paliwa emblematem symbolizującym niebiesko-białe śmigło traciły na popularności. Zarząd koncernu szybko musiał temu zaradzić. Nie było to jednak łatwe zadanie, bo o odejściu od tradycyjnych bokserów mowy być nie mogło. Skoro mentalnie nie dało się zmienić nastawienia konstruktorów (chociaż w zamysłach rodził się już ekstrawagancki czterocylindrowy K 100), trzeba było zmienić sposób myślenia klientów…

Od momentu, gdy światowa federacja FIM w roku 1946 zabroniła używania do wyścigów motocykli doładowanych kompresorem, BMW praktycznie przestało liczyć się w świecie sportu, a do tej pory na torach ich legendarne pięćsetki “Type 255” wygrywały praktycznie wszystko. Ten marazm trwał praktycznie do końca lat 70., kiedy na stanowisko dyrektora pionu motocykli powołany został Karl Heinz Gerlinger z zadaniem stworzenia maszyny mogącej zaistnieć w sporcie i uratować pion motocykli przed bankructwem. Koncepcja pojazdu oparta została o silnik 800 cm i całkowicie nowy, jednoramienny wahacz tylnego koła (Monolever), z wałem napędowym pracującym w jego wnętrzu. Tak przygotowany motocykl, w niemal seryjnym wydaniu (skrócono przełożenia skrzyni biegów, odchudzono koła zamachowe i zainstalowano monstrualnie wielki zbiornik paliwa), rzucony został na głęboką wodę w postaci morderczego rajdu Paryż-Dakar w roku 1980. Dosiadał go wówczas dziennikarz i jeden z pomysłodawców rajdu – Jean-Claude Morellet. To była dobra, chociaż dla motocykla nieco bolesna lekcja życia. Co prawda dwucylindrowy silnik o pojemności około 800 cm i mocy 55 KM okazał się znacznie lepszy od stosowanych przez większość ekip jednocylindrówek, wyszły jednak inne mankamenty, wynikające z pośpiechu przy konstruowaniu nowej maszyny. Rewolucyjny Monolever okazał się zbyt wiotki, a skrzynia biegów źle przełożona do tak długich dystansów. Mimo to motocykl BMW zajął piąte miejsce. Inżynierowie wyciągnęli z tego prawidłowe wnioski. Skrzynie biegów i monowahacz przekonstruowano, ramę wzmocniono, a zawieszenia kół (korzystając z pomocy speców z White Power i Maico) przebudowano, dając im znacznie większy skok. Ale to nie wszystko – zespół zatrudnił najlepszych wówczas kierowców rajdowych na świecie. Projekt po prostu skazany był na sukces. Gdy w roku 1981 na przekonstruowanym BMW wystartował w rajdzie P-D Hubert Aureal (w teamie BMW France), wygrał go z miażdżącą, aż trzy godzinną przewagą nad kolejnym zawodnikiem dosiadającym jednocylindrowej Yamahy. Później jeźdźcy na bawarskich maszynach powtarzali ten sukces pięciokrotnie. Swoje 3 grosze do rozgłosu dorzuciła także legendarna Jutta Kleinschmidt, która zadebiutowała w rajdzie P-D w roku 1988, startując na BMW G/S i wygrywając jako jedyna kobieta na świecie tę imprezę (samochodem) w roku 2001. Tak rodziła się legenda maszyn klasy Adventure, która pozwoliła koncernowi BMW wyjść z głębokiego kryzysu, ale także zdominować rynek ciężkich motocykli Enduro praktycznie do dnia dzisiejszego. Gdy do oferty firmy w roku 1981 wszedł model R 80 G/S opromieniony był już sławą zwycięzcy. Wszystkie maszyny sprzedawały się na pniu, a kierownictwo BMW mogło z ulgą odetchnąć, oddalającą się wizją zamknięcia działu motocykli.

Obecnie pewnie niewiele osób pamięta co znaczy skrót GS w nazwie motocykli BMW. Określa on po prostu przeznaczenie motocykla i jest skrótem od niemieckich słów „Gelände” (teren) i „Strasse” (ulica, szosa). Jednak nie jest prawdą, że to bawarska wytwórnia pierwsza wpadła na pomysł produkcji ciężkich motocykli enduro. Oprócz BMW były przecież Honda XT 500, później rajdówka NXR 750V, która ewoluowała w legendarną Africę Twin i Yamaha XT 500 czy YZE 750 T. O ile jednak dla Hondy czy Yamahy motocykle te były jednymi z wielu modeli, to BMW GS i jego sukcesy w rajdach Paris-Dakar stały się lokomotywą napędową firmy i pozwolił na nowo uwierzyć w potencjał silnika typu bokser.

Spektakularne zwycięstwa w rajdzie Paryż-Dakar nie tylko przywróciło wiarę zarządu koncernu w sens dalszych prac nad bokserami, ale także wykreowało modę na tego typu turystyczne maszyny. A przecież właśnie o to chodziło – stworzenie nowego segmentu, w którym praktycznie nie było konkurencji. Bo do momentu pojawienia się G/Sa kanonem enduro były lekkie jednocylindrowe maszyny, stworzone do raczej sportowej jazdy w terenie. To producent BMW przekonał świat, że ciężka maszyna też sprawdzi się w terenie. Co oczywiście nie do końca jest prawdą, ale wszystkie badania konsumenckie wskazują, że przeciętny użytkownik tego rodzaju maszyny poza asfaltem spędza na niej nie więcej niż 5 % czasu. Duży silnik, duży zbiornik paliwa, solidne zawieszenia o długim skoku i zapożyczone z klasycznego enduro koła o różnych średnicach stały się ulubionym zestawem długodystansowych turystów motocyklowych. Klasa Adventure jest obecnie najszybciej rozwijającym się segmentem rynku motocyklowego na świecie i praktycznie każdy producent ma tego typu konstrukcję w ofercie.

Sukcesów rajdowych trudno było nie wykorzystać, więc w roku 1985 BMW zaprezentowało nową wersję GSa o nazwie Paryż-Dakar. Od “zwykłego” GS różnił się krótszym siodłem powiększonym zbiornikiem paliwa, krótszym przełożeniem pierwszego biegu, seryjnie montowanymi bardziej rozbudowanymi gmolami, handbarami i oczywiście spektakularnym malowaniem. Pierwsza generacja terenowych motocykli BMW R 80 G/S produkowana była w latach 1981-1987 i zastąpiona została drugą – z mocniejszym silnikiem i oznaczeniem GS. Różnice niby niewielkie, ale dla koneserów i ortodoksyjnych wyznawców ta zmiana oznaczenia i zlikwidowanie znaczka „/” ma kolosalne znaczenie – pierwsza wersja jest bardziej poszukiwana i znacznie droższa.

W roku 1987 do oferty firmy wszedł model z większym silnikiem R 100 GS. Ewolucja tej linii motocykli BMW trwa do dzisiaj, jej pojemność wzrosła do 1300 cm, ale silnik mimo że tradycyjnie jest bokserem, w niczym nie przypomina już pierwowzoru, a jego moc wzrosła niemal trzykrotnie.

Zdjęcia: Archiwum BMW Motorrad