• Wersje sportowe i wyczynowe R 51 SS i RS osiągały prędkości odpowiednio – 160 i 180 km/h.
• Gdy motocykl pojawił się sprzedaży, kosztował mniej więcej tyle co niższej klasy samochód.
• Wielu entuzjastów BMW uważa, że model R 51/3 był ostatnim „prawdziwym” motocyklem marki.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Jeszcze we wczesnych latach 30. ubiegłego wieku inżynierowie eksperymentowali z przeróżnymi konstrukcjami, często brnąc w ślepy zaułek. Według wielu opinii dopiero bawarski koncern BMW modelem R 51 (i jego pochodnymi) zdefiniował na dekady formułę nowoczesnego motocykla.

W żaden sposób nie można powiedzieć, że w tym motocyklu zastosowano same pionierskie rozwiązania. Zarówno naramowy zbiornik paliwa,czy nożna zmiana biegów znane były przecież już wcześniej – stosowało je choćby NSU w serii OSL wprowadzonej na rynek w roku 1933. Jednak to BMW R 5, które zostało wprowadzone na rynek w 1936 roku, w tym modelu zgromadziło praktycznie wszystkie najnowsze na tamte czasy koncepcje motocyklowych podzespołów – od podwójnej ramy, poprzez teleskopowe przednie zawieszenie, na naramowym zbiorniku paliwa kończąc. Jego konstruktor, Rudolf Schleicher określił go po latach swoim najważniejszym projektem, co chyba nie jest dalekie od prawdy.

Dzięki nowatorskiemu wyglądowi, wybitnej trakcji i wymienionym wcześniej cechom konstrukcyjnym stał się na wiele lat wyznacznikiem nie tylko dla kolejnych generacji motocykli BMW, ale także i innych marek. Przecież radzieckie maszyny budowane jeszcze wiele lat po wojnie (w zasadzie do tej pory) oparte są na tych samych założeniach. To samo dotyczy chińskich zaprzęgów z wózkiem bocznym. Nawet takie japońskie marki jak Marusho, BIM, czy DSK kopiowały, lub budowały na licencji BMW bardzo podobne maszyny.

R 5, mający swoją premierę podczas targów w Mediolanie w roku 1936, był pierwszym motocyklem BMW wyposażonym w czterostopniową skrzynię biegów obsługiwaną nogą, chociaż pozostawiono też niewielką dźwignię z układem sekwencyjnym po przeciwnej stronie, sterowaną ręcznie. Od tej pory użytkownicy BMW mogli w trakcie jazdy cały czas trzymać ręce na kierownicy. Musieli jedynie przyzwyczaić się do nowego sposobu zmiany biegów, co nie było chyba wielkim problemem, zwłaszcza, że inne marki też stosowały to rozwiązanie. W seryjnej produkcji pojawiła się również zupełnie nowa, spawana elektrycznie podwójna rama z rur stalowych, która wcześniej stosowana była jedynie w fabrycznych maszynach wyścigowych (typ 255 ’35) i zapewniała jak na tamte czasy wybitną sztywność skrętną. W połączeniu z hydraulicznie tłumionym przednim widelcem teleskopowym dawało nowemu modelowi BMW wyjątkową trakcję i stabilność kierunkową.

Hydrauliczny przedni zawias stosowano już co prawda rok wcześniej w modelach takich jak dolnozaworowe R 12 i górnozaworowe R 17, ale były to maszyny o zupełnie innej, nieco przestarzałej konstrukcji podwozia. Tradycyjna już dla marki jednostka typu bokser, o pojemności 500 cm³ z górnozaworowym rozrządem OHV generowała 24 KM. Jednak silnik jak na tamte czasy był supernowoczesny. Wyposażono go w 2 wałki rozrządu sterowane pojedynczym łańcuchem i umieszczone pod wałem napędowym. Zastosowano bateryjny układ zapłonowy, iskrownik pojawił się później. Wtedy jeszcze stosowano osobne filtry powietrza na 2 gaźnikach Amal. Często jednak się one zapychały i w kolejnych wersjach maszyny stosowano już pojedynczy zainstalowany w obudowie skrzyni biegów. Taka maszyna, rozpędzająca się do 135 km/h mogła na drogach konkurować ze średniej klasy samochodami sportowymi. A w Niemczech w tamtym czasie naprawdę było gdzie poszaleć. Wraz z dojściem do władzy Hitlera ilość autostrad zaczęła gwałtownie rosnąć. W roku 1936 było ich ok 1100 km, a w 1940 już niemal 4 000 km.

Wersje sportowe i wyczynowe – R 51 SS i RS miały jeszcze większą moc i osiągały prędkości odpowiednio – 160 i 180 km/h. Rudolf Schleicher zaprojektował także na tej samej bazie silnik klasy 500 cm, z wałkami rozrządu w głowicach, doładowany kompresorem, który osiągał moc między 90 a 100 KM. W październiku 1936 roku Ernst Henne pobił tak przygotowanym motocyklem (BMW RS 255 Kompressor) światowy rekord prędkości – 272 km/h. Wróćmy jednak do maszyn seryjnych.

Gdy motocykl pojawił się sprzedaży nie był tani, kosztował aż 1550 marek niemieckich – czyli mniej więcej tyle co niższej klasy samochód. Chociaż był na tamte czasy był motocyklem niemal doskonałym, w ofercie firmy przetrwał bardzo krótko, bo niecałe 2 lata. Do końca produkcji w 1937 roku zbudowano tylko 2652 egzemplarzy. Producent miał bowiem już przygotowana jego zmodernizowaną wersję – R 51.

Już na pierwszy rzut oka łatwo odróżni się tę maszynę od R5. Wprowadzono w nim bowiem bardzo istotną zmianę – pojawiło się w tylnej części ramy zawieszenie tylnego koła na suwakach. Na pierwszych pokazach wersji R 51 towarzyszyła mu cała nowa gama modelowa – R 61, R 66 i R71 – z silnikiem dolnozaworowym. Ten ostatni był pierwowzorem dla radzieckiego M 72 (Niemcy przekazali do ZSRR licencję w ramach paktu Ribbentrop – Mołotow). Model R 51 różnił się od poprzednika w zasadzie tylko tą zmianą konstrukcyjną. Trakcja uległa sporej poprawie, natomiast osiągi w zakresie prędkości maksymalnej i przyspieszeń były mniej więcej takie same. Silnik generował w ciągu dalszym 24 KM. Model R 51 tak jak jego poprzednik nie był tani i kosztował 1595 Reichsmark.

W sumie sprzedano 3775 egzemplarzy tego bardzo udanego, sportowo-turystycznego modelu. Jego kariera przerwana została w roku 1940, wraz z wybuchem II Wojny Światowej. Koncern BMW przestawił się na produkcję wojenną. R 51 nie bardzo nadawał się do tego typu zastosowań – był zbyt delikatny i filigranowy. Bawarski producent na potrzeby wojska miał jednak w ofercie znacznie bardziej przydatne modele. Ponadczasowa, dolnozaworowa R 12, jednocylindrowe R 35, czy legendarne R 75 ( Sahara)znacznie lepiej sprawdzały się w ciężkim terenie, czy po prostu na złych nawierzchniach.

Po wojnie w monachijskich zakładach BMW dosyć szybko powrócono do budowy motocykli (1948), bowiem infrastruktura fabryki nie uległa wielkim zniszczeniom. Jednak alianci wyrazili zgodę na produkcję jedynie mniejszych, jednocylindrowych motocykli (R 24). Dlatego też pierwszy bokser BMW pojawił się w ofercie dopiero po zniesieniu embarga w roku 1950. Pierwszym modelem był R 51/2 budowany w latach 1950-51. Doniesienia prasowe o budowie w Monachium motocykli z silnikiem bokser pojawiły się w połowie roku 1949, a jesienią pokazano gotowy model. Seryjną a produkcję uruchomiono w roku 1950. W zasadzie była to ta sama maszyna co przedwojenne R 51.

Różnice w konstrukcji były niewielkie – zastosowano inne, (dzielone jak w Saharze) dekle zaworowe, ale już bez osobnych wlewów oleju, oraz zmodyfikowany filtr powietrza. Klamki sprzęgła i przedniego hamulca z typowo „niemieckich” montowanych na zewnątrz kierownicy zastąpiono zgodnie z modą „europejskimi”, które obowiązują powszechnie do dzisiaj. Tym motocyklem BMW od razu uzyskało 90% niemieckiego rynku w klasie powyżej 350 cm³, chociaż pod względem osiągów było zdecydowanie słabsze i droższe niż konkurencyjny Zündapp KS 601. W niespełna 2 lata zbudowano ok 5000 egzemplarzy tego modelu, a jego cena wynosiła 2 750 DM.

Już w lutym 1951 roku podczas wystawy w Amsterdamie zaprezentowano nowy model – R 51/3 (równolegle większy odpowiednik R67). Czemu Bawarczycy tak szybko zrezygnowali z doskonałej i dobrze sprawdzonej koncepcji? Jednostka napędowa stosowana w BMW R 51/2 była konstrukcją wybitną, ale zbyt skomplikowaną i za drogą w produkcji, jak na trudne powojenne czasy. Rynek dużych motocykli wymagał maszyny nieco tańszej. Uproszczono więc konstrukcję – R 51/3 miał już tylko jeden wałek rozrządu, napędzany kołami zębatymi, iskrownik do instalacji wysokiego napięcia, oraz osobą prądnicę do ładowania akumulatora i obsługi pozostałych urządzeń. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość uruchomienia jednostki napędowej nawet przy całkowicie rozładowanej baterii. Pod względem mocy i osiągów nic praktycznie się nie zmieniło w stosunku do przedwojennego R 51. Ciągle 24 KM i ciągle prędkość maksymalna rzędu 130 km/h.

Motocykl była na tyle udany (sprzedano 18 240 egzemplarzy), że fabryka wreszcie uspokoiła się z pogonią za nowymi rozwiązaniami. Kosztował 2750 DM i w ofercie przetrwał aż do roku 1954. W tym czasie pojawiło się kilka modyfikacji, jak np. bębny hamulcowe pełnopiastowe, zamiast półbębnów, duża tylna lampa, czy wskaźnik biegu jałowego w lampie, tuż pod prędkościomierzem. Generalnie jednak motocykl utrzymał swoją stylistykę, do końca stosując pojedyncze siodła kierowcy i pasażera, zanim pojawiła się zespolona nowoczesna dwuosobowa kanapa.

Nowe modele R 50, R 60 czy R 69 zaprezentowane w roku 1954 miały poważną modyfikację – wał napędowy ukryto w wahliwej rurze, będące elementem tylnego zawieszenia. Dodatkowo w przednim zawieszeniu zastosowano widelec Earlesa z wahaczem pchanym. Motocykl stał się przez to znacznie bardziej nowoczesny, ale z tego też powodu jakby mniej klasyczny. Do dzisiaj wielu entuzjastów marki uważa, że to właśnie model R 51/3 był ostatnim „prawdziwym” motocyklem marki. Czy jednak to kryterium może być właściwym wyznacznikiem “prawdziwości”? Niedawno BMW modelem R 18 powróciło do koncepcji odkrytego wału napędowego, w hołdzie złożonym własnej historii…

Zdjęcia: archiwum BMW