Urodzony w 1834 r. Gottlieb Daimler swoją karierę zawodową rozpoczął w 1862 r., jako projektant. Już rok później został jednak inspektorem w fabryce narzędzi, gdzie spotkał osobę, z którą los związał go do końca życia – Wilhelma Maybacha. Maybach okazał się nie tylko genialnym inżynierem , ale również przyjacielem i biznesowym partnerem Daimlera. Daimler jednak chciał się bardziej rozwijać w związku z czym porzucił pracę w fabryce narzędzi i w 1872 roku objął posadę dyrektora technicznego w fabryce silników Deutz Gasmotorenfabrik. To właśnie tutaj poznał dogłębnie tajniki silników z obiegiem Otto, które później były podstawą projektowanych przez niego pojazdów. Do zespołu Daimlera w fabryce Deutz niedługo dołączył Maybach. Dekadę później, nie mogąc realizować w Deutz swoich planów, Daimler zdecydował się na otworzenie własnego warsztatu. Tam rozpoczął pracę nad lekkim silnikiem spalinowym, który miałby być stosowany w pojazdach. Już po roku udało mu się opatentować pierwszy silnik, który osiągał prędkość obrotową na poziomie 600 obr./min., co na tle ówczesnej konkurencji było nie lada wyczynem, ponieważ przewyższało ją 4-5 krotnie.

Rok później Daimler wraz z Maybachem ukończyli prace nad jednym ze swoich najbardziej znanych wynalazków – pierwszym spalinowym silnikiem szybkobieżnym, ze względu na swój wygląd określanym mianem Zegara Stojącego. Osiągał on moc 1 KM przy 600 obr./min, mając przy tym masę poniżej 100 kg. Na jego bazie w 1885 r. Stworzyli mniejszy, jednocylindrowy silnik spalinowy o mocy 0,5 KM, który został zamontowany w pierwszym w historii motocyklu „Daimler Reitwagen”.

Po kolejnym roku Daimler z Maybachem stworzyli powóz napędzany silnikiem – tak powstał pierwszy na świecie napędzany silnikiem spalinowym pojazd czterokołowy. Ten „samochód na stalowych kołach” z 1889 r. miał czterobiegową skrzynię biegów – nowość, którą podziwiano na Światowej Wystawie w Paryżu.

W tych samych czasach, co Gottlieb Daimler – tuż po zakończeniu studiów w 1871 r., Karl Benz do spółki z Augustem Ritterem założył swoje pierwsze w życiu przedsiębiorstwo w którym już pod koniec lat 70 XIX wieku zajmował się eksperymentami z silnikami dwusuwowymi zakończonymi powstaniem funkcjonującego prototypu. W 1883 r. Benz założył firmę Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim. Benz szybko doszedł do wniosku, że silniki dwusuwowe w spotykanej wówczas formie są zbyt duże, żeby znalazło się dla nich miejsce w pojazdach. Dlatego też kolejne lata poświęcił projektowaniu lekkich, czterosuwowych silników benzynowych. Pierwszy pojazd skonstruowany przez Benza nie był jednak połączeniem bryczki z silnikiem, jak w przypadku projektu Daimlera, ale pojazdem całkowicie zaprojektowanym i skonstruowanym od podstaw.

W roku 1886 Benz stworzył trójkołowiec napędzany silnikiem o mocy 0,75 KM i prędkości obrotowej 400 obr./min. Maksymalna prędkość Patent-Motorwagen Nummer 1 wynosiła 12 km/h. Był to pierwszy opatentowany samochód w historii.

Jak pokazuje historia – Benz i Daimler doszli do swoich celów osobno, ale w tym samym czasie.

Wyścig technologiczny czas zacząć. A nie było to łatwe, ponieważ samochodami nie do końca było gdzie jeździć. Nie było autostrad, nie było stacji benzynowych, a drogi nie były przystosowane do ruchu automobilowego. Ponadto zauważalny był opór społeczny – automobil hałasował, automobil straszył, zwierzęta się go bały.

Aby ocieplić wizerunek pierwszych automobili, Bertha Benz, żona Carla, już w 1888 roku z przekonaniem zademonstrowała przydatność samochodu – odbyła wówczas podróż samochodem Patent-Motorwagen z Mannheim do Pforzheim. Na tamte czasy był to wyczyn, który spotkał się z uznaniem. Okazało się to także kluczowym momentem dla ustanowienia samochodu jako środka transportu. Sukces samochodu nabrał rozpędu w latach 90. XIX wieku. Obie firmy zaczęły się rozwijać. Benz & Cie. osiągnęła wówczas status wiodącego producenta samochodów i w 1899 roku stała się spółką akcyjną. Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), spółka założona w 1890 r., była jednym z pierwszych inwestorów na rynkach międzynarodowych i zawarła ważne umowy licencyjne. Dzięki temu już wtedy obaj konstruktorzy stali się światowymi pionierami w przemyśle motoryzacyjnym. W 1899 roku w Wiener Neustadt założono austriacką spółkę Daimler-Motoren- Commanditgesellschaft, która później przekształciła się w Austro-Daimler.

W 1894 roku miała miejsce premiera pierwszego na świecie seryjnie produkowanego samochodu, Benz Velo. Wyprodukowanych zostanie około 1200 sztuk tego lekkiego i kompaktowego pojazdu. Oznacza to przejście od produkcji na małą skalę do budowy pojazdów na skalę przemysłową. Samochód okazuje się być coraz bardziej wszechstronny: oprócz samochodów osobowych, produkowane są również autobusy, samochody dostawcze i ciężarówki.

W kolejnych latach Daimler i Benz kontynuowali rozwój i produkcję swoich pojazdów osobno, ale dobra passa w kolejnych latach została zatrzymana przez słabnącą po pierwszej wojnie światowej gospodarkę. Rozwiązaniem problemu okazało się nawiązanie współpracy pomiędzy dwoma konkurującymi ze sobą do tej pory firmami. W 1924 r. powstała spółka Mercedes-Benz Automobil GmbH. W 1926 roku przeprowadzono jednak całkowitą fuzję obu przedsiębiorstw, czego efektem było przyjęcie nazwy Daimler-Benz AG i produkcja samochodów marki Mercedes-Benz. Daimler-Benz AG niedługo później zaczął świętować sukcesy na niemal wszystkich polach. Sprzedaż samochodów rosła, a oferta poszerzona została także o nowe samochody dostawcze. Przykładowo w Wielkiej Brytanii świetnie sprzedawały się samochody dostawcze z silnikami wysokoprężnymi.

Pierwszy samochód dostawczy skonstruowany w 1896 roku przez Daimlera o ładowności 1,5 tony został wysłany do Londynu. Taka ładowność była wymuszona przez użycie dwucylindrowego silnika Phoenix o mocy 4 koni mechanicznych skonstruowanego przez Maybacha. W tym samym czasie pierwszy samochód dostawczy Benza o ładowności 600 kg poruszał się po ulicach Paryża.

W 1900 roku Carl Benz odważył się przejść z segmentu małych samochodów dostawczych do świata samochodów ciężarowych. Pierwsza gama składała się z trzech modeli: najlżejszy wariant (1250 kilogramów ładowności) był wyposażony w jednocylindrowy silnik o mocy od 5 do 7 KM, a średniociężka wersja o ładowności 2,5 tony w jednocylindrowy silnik o mocy 10 KM. Wersja ciężka o ładowności 5 ton była wyposażona w dwucylindrowy silnik w układzie „boxer” (zwany wtedy Contra), który osiągał moc 14 koni mechanicznych. Cechą wspólną wszystkich modeli było to, że silnik nie znajdował się już z tyłu pod przestrzenią ładunkową, ale z przodu, a tylne koła były napędzane przez czterobiegową skrzynię biegów i łańcuch. Maksymalna prędkość wariantów o ładowności 1,25 i 2,5 tony wynosiła 15 km/h, a 5-tonowego – 10 km/h. Ciężarówki 2,5 oraz 5 tonowe miały żelazne okucia na kołach, a wersje o ładowności 1250 kg – opony z pełnej gumy.

W 1902 r. – dwa lata po śmierci Gottlieba Daimlera – na walnym zgromadzeniu podjęto decyzję, że samochody ciężarowe będą produkowane w fabryce Berlin-Marienfelde.

Druga generacja ciężarówek Daimlera produkowanych od 1899 do 1903 roku składała się z nowych podstawowych typów o ładowności od 1,25 do 5,0 ton oraz dwu- i czterocylindrowych silników o mocy od czterech do dwunastu KM. W Berlinie-Marienfelde od 1903 roku w ofercie było już dziewięć podstawowych typów o ładowności od jednej do 6 ton i mocy od 6 do 25 KM.

Od roku 1905 kompletny program DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) obejmował lekkie ciężarówki o ładowności od 500 do 1500 kilogramów, które swoją siłę napędową czerpały z dwucylindrowych silników o mocy od 8 do 16 KM. Ponadto w produkcji były ciężarówki o ładowności 2-5 ton napędzane silnikami czterocylindrowymi o mocach 16-35 KM. W tym czasie wprowadzono też oznaczenia kodowe samochodów. Na tabliczce znamionowej litera „U” oznaczała lekkie „samochody dostawcze” budowane w fabryce w Untertürkheim. Klasa ciężka miała zawsze oznaczenie literowe „DM” (od „Daimler Marienfelde”) oraz numer informujący o ładowności. Następnie dołączane były litery a, b, c i d, które określały typ silnika.

Typ DM 5 z silnikiem o mocy 35 KM był tak zwaną ciężarówką dotowaną, której nabycie było dotowane przez państwo. Wojsko wezwało nabywców cywilnych ciężarówek do użyczenia ich w razie wybuchu wojny. Nie była to oferta darmowa – za zakup właściciel otrzymywał premię w wysokości 4000 marek i dodatkowo otrzymywał premię operacyjną przez 4 lata w wysokości 1000 marek rocznie. Warunek jednak był taki: właściciel miał zagwarantować ich funkcjonalność na pięć lat i określić specyfikację ciężarówek, które kupuje. Dla porównania: cena zakupu subsydiowanej ciężarówki Benz z 1910 r. (4-5 ton ładunku) z najmocniejszym silnikiem (44 do 50 KM) wynosiła 20 000 marek. Jednorazowa premia w wysokości 4000 marek plus kolejne 4000 marek płatne przez państwo były więc łakomym kąskiem dla nabywcy.

Techniczny profil tych subsydiowanych ciężarówek został jasno określony przez administrację wojskową. Musiały być to jedynie 4-6 tonowe ciężarówki z przyczepami (każda o ładowności dwóch ton), które miały silnik benzynowy o mocy co najmniej 30 KM, napęd łańcuchowy i rozstaw kół 1700 milimetrów. Wymagane były również hamulce bębnowe i maksymalna prędkość 12 km/h dla ciężarówek na kołach stalowych oraz 16 km/h dla kół z oponami gumowymi. Reichstag uchwalił tę ustawę w 1908 r., co przyczyniło się do znacznego rozwoju przemysłu samochodów ciężarowych.

Od 1912 roku do listy ciężarówek dotowanych dodano modele DM 2 1/2 a, DM 2 1/2 b oraz DM 3a, -b i DM 4b. Klasa 5-tonowa została również podzielona na DM 5a i DM 5b, a 6 DM zmieniło się w DM 6b.

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: