Autonomiczne systemy jazdy jawią się jako przyszłość transportu i logistyki – kto opanuje tę technologię, może zdobyć dominującą pozycję. Wyścig o autonomiczne auto stał się nowym polem rywalizacji między Wschodem a Zachodem, niestety ale Europa trochę odpadła z tego wyścigu, tak samo zresztą jak Japonia. Główny nurt to firmy z Chin i USA.

Rosnące tempo życia i coraz mniejsza ilość wolnego czasu sprawiają, że kierowcy chcą produktywnie wykorzystywać czas spędzony w trasie. Czas przejazdu do pracy czy w podróży służbowej można by wykorzystać na pracę, naukę lub odpoczynek, gdyby pojazd sam się prowadził. Specjaliści zauważają, że autonomiczne pojazdy pozwolą wykorzystać czas w drodze na inne zajęcia – na przykład praca zdalna czy relaks – zamiast śledzić drogę. Taka perspektywa napędza badania i inwestycje w samochody które zwolnią kierowcę z konieczności skupiania się na drodze.

Jednocześnie na świecie rośnie niedobór zawodowych kierowców – zarówno ciężarówek, jak i taksówek. Przykładowo według raportu IRU w 2023 r. tylko w Europie brakowało ponad 233 tys. kierowców ciężarówek. Brak rąk do pracy opóźnia dostawy i zwiększa koszty. W tym kontekście autonomiczne ciężarówki postrzega się jako kluczowe ogniwo przyszłego łańcucha dostaw – pojazdy bez kierowców mogą zwiększyć wydajność logistyki, obniżyć koszty transportu i złagodzić niedobór pracowników. Rozwiązania te są już intensywnie badane: mogą prowadzić do skrócenia czasu dostaw, zmniejszenia wypadków wywołanych zmęczeniem kierowców i lepszego wykorzystania pojazdów.

Na czele prac nad autonomią stoją pionierzy branży motoryzacyjnej i technologicznej. Tesla i Waymo (spółka Google/Alphabet) są najczęściej wymieniane jako twórcy systemów jazdy autonomicznej. Tesla od lat rozwija swoje systemy Autopilot i FSD, a pojazdy Waymo – wyposażone w czujniki LIDAR i zaawansowane AI – jeżdżą w trybie w pełni autonomicznym po okręgu Phoenix w USA. Nad rozwojem systemów pracują także inni: GM (Cruise), Huawei, Baidu czy Pony.ai.

Wielu dostawców technologii (Nvidia, Intel/Mobileye) produkuje niezbędne czujniki oraz pracuje nad oprogramowaniem, często wykorzystujące wsparcie systemów sztucznej inteligencji które wydają się niezbędne aby auta rzeczywiście były w stanie samodzielnie jeździć po drogach. W efekcie powstał dynamiczny ekosystem firm ścigających się w uruchomieniu pierwszych masowych flot autonomicznych taksówek czy ciężarówek.

Już dziś w niektórych miastach świata kursują autonomiczne taksówki w ograniczonym zakresie. Waymo a konkurencyjne projekty Cruise w San Francisco, czy w innych stanach, otrzymują pozwolenia na testy. W Chinach firma Baidu wprowadziła flotę robotaksówek Apollo Go – np. w Wuhan pędzi już 500 takich pojazdów, obsługując obszar zamieszkany przez około połowę mieszkańców miasta. Testy trwają również w Tokio, Singapurze czy innych ośrodkach metropolitalnych. Jednak wszędzie są one na razie ograniczone obszarowo i czasowo, np. do wyznaczonych dzielnic czy dogodnych warunków pogodowych.

Chińskie firmy aktywnie włączają się w tę rywalizację. Poza gigantami internetowymi (Baidu, Alibaba, Tencent) oraz producentami samochodów elektrycznych (BYD, SAIC, Geely) także nowe marki aut, takie jak Xpeng, Nio czy Li Auto, inwestują w rozbudowane systemy jazdy wspomaganej. Nio otrzymało licencję na testy systemu L3 i planuje wprowadzenie takich samochodów w produkcji seryjnej. Xpeng rozwija własny system XPILOT, a Huawei (choć nie buduje aut, tylko tworzy systemy) zapowiedział, że chce osiągnąć „prawdziwie auta bez kierowców samochody pasażerskie do 2025. Co w praktyce oznacza poziom trzeci autonomicznej jazdy.

Oprócz producentów aut działają startupy i spółki czysto technologiczne: Pony.ai z flotą ponad 250 robotaksówek i przebiegiem 33,5 mln km autonomicznej jazdy czy Momenta która wchodzi we współpracę z Mercedesem. Stają się one jednymi z wiodących dostawców oprogramowania dla pojazdów autonomicznych. Warto zaznaczyć, że wzrost aktywności Chin dostrzegają nawet zachodni gracze – np. Mercedes w końcu 2024 r. zadeklarował, że zainwestuje 75 mln USD w chińską firmę Momenta i będzie wykorzystywać jej system ADAS w przyszłych modelach na rynku chińskim.

Audi zaś podpisało umowę z Huawei i nowe modele z czterema pierścieniami na masce mają systemy wspomagania kierowcy właśnie od tego technologicznego giganta. Chiński rząd również przygotowuje grunt pod autonomię – zatwierdzono wyznaczenie ok. 32 tys. km dróg testowych w około 20 miastach (np. Pekin, Szanghaj, Shenzhen) przeznaczonych do badań nad AV.

Niestety tempo rozwoju tych systemów wyprzedza zmiany legislacyjne. Już dawno temat autonomii wykracza poza dotychczasowe regulacje drogowe i wymaga nowych norm. Brak jednolitych przepisów jest dziś hamulcem wdrożeń, szczególnie, że w Europie mamy do czynienia z systemem, w którym żeby rozwiązanie mogło być sprzedawane, musi być najpierw certyfikowane. Dla odmiany w USA producent może wypuścić na drogi pojazdy, w których komputer mocno wyręcza kierowcę, a dopiero później urzędnicy muszą udowodnić, że to jest niebezpieczne dla otoczenia.

Branża ostrzega przed nowymi przepisami dot. pojazdów autonomicznych

Według klasyfikacji SAE wyróżniamy 6 poziomów autonomii (0–5), zależnie od zakresu kontroli przez system:

Poziom 0: brak automatyzacji – kierowca w pełni kontroluje auto (dostępne są jedynie proste systemy wspomagania kierowcy, np. automatyczne hamowanie awaryjne).

Poziom 1: częściowa pomoc – np. adaptacyjny tempomat czy wspomaganie pasa ruchu, ale kierowca musi cały czas kontrolować jazdę.

Poziom 2: autonomiczne wspomaganie – system może jednocześnie kontrolować hamowanie, przyspieszanie i kierowanie. W tej fazie pojazd sam utrzymuje prędkość, zmienia pasy itp., ale wymaga ciągłej gotowości kierowcy do przejęcia.

Poziom 3: warunkowa autonomia – samochód prowadzi samodzielnie w ściśle określonych warunkach (np. autostrada, korek), ale kierowca musi być przygotowany na wezwanie do interwencji. W tym poziomie następuje też ważna zmiana, w razie wypadku to nie kierowca ponosi odpowiedzialność tylko producent pojazdu.

Poziom 4: wysoka autonomia – pojazd może w większości sytuacji dotrzeć samodzielnie do celu (np. w wyznaczonych strefach czy przy sprzyjającej pogodzie), ale w trudnych warunkach nadal może wymagać „rezerwy kierowcy”.

Poziom 5: pełna autonomia – auto nie potrzebuje człowieka do prowadzenia; potrafi jeździć wszędzie, w każdych warunkach, bez kierownicy ani pedałów. Tego ostatniego poziomu komercyjnie jeszcze nie osiągnięto; nawet najnowsze prototypy (Level 4) wymagają nadal nadzoru i określonych ograniczeń.

Trudno wyznaczyć granicę między marketingiem a rzeczywistością. Z jednej strony producenci często podkreślają możliwości systemów autonomicznych, niekiedy przesadzając z obietnicami. Dobrym przykładem jest nazwa Full Self-Driving (FSD), używana przez Teslę – brzmi jak całkowita autonomia, podczas gdy w praktyce jest to system wspomagania na poziomie trochę wyższym niż drugi, ale jednak zdecydowanie niższym niż trzeci.

Chińskie władze i instytucje ostrzegają przed takim wyolbrzymianiem – nie wolno reklamować obecnych systemów jako „autonomiczne” czy „inteligentne”, a jedynie jako wspomaganie kierowcy. Jest to wynikiem przede wszystkim tego, że kierowcy często nadużywają tych systemów. W sieci krążą liczne nagrania, na przykład Tesla jadąca autostradą z zasypiającym kierowcą i pasażerką, kobieta za kierownicą śpiąca przy prędkości 120 km/h, czy nawet grupy nietrzeźwych pasażerów pozostawiających pusty fotel kierowcy podczas jazdy. Autorzy filmów często podkreślają, że takie zachowania są niedopuszczalne – producenci zastrzegają, że system wymaga „aktywnego nadzoru” i kierowca w każdej chwili musi móc przejąć kontrolę.

Niestety wielokrotne przypadki niewłaściwego korzystania z Autopilota (zaśnięcie za kierownicą, rozproszona jazda, oglądanie filmów) zdarzają się co jakiś czas, co z pewnością komplikuje dyskusje o przyszłości automatyzacji. Co więcej, niestety prowadzą one do wypadków, które mają często najbardziej tragiczne skutki.

Najgłośniejszym przypadkiem w Chinach była tragedia z ostatnich tygodni, w której samochód elektryczny Xiaomi SU7 w trybie wspomagania jazdy nagle uderzył w barierę i stanął w ogniu, zabijając trzy osoby. Kierowca wrócił do sterowania po wykryciu przeszkody, ale nie zdołał zareagować – tragedia wywołała burzę medialną. To niestety nie był jedyny wypadek tego typu. W Stanach Zjednoczonych NHTSA (amerykański nadzór ruchu) bada setki wypadków z udziałem systemów Tesli; do tej pory w śledztwach odnotowano co najmniej 23 ofiary śmiertelne związane z Autopilotem W niektórych sprawach toczyły się procesy: np. śmierć chińskiego inżyniera u wybrzeży San Francisco (2022) była rozpatrywana prawnie, zanim Tesla zawarła ugodę z rodziną. Świadomość ryzyka rośnie też wśród użytkowników – znane są przypadki kierowców z mandatami, którzy dawali Tesli jechać autonomicznie bez osoby za kierownicą, co stanowi naruszenie prawa.

W świetle tych wydarzeń chiński rząd wprowadził nowe wytyczne mające zacieśnić kontrolę nad „autonomią”. Ministerstwo Przemysłu i Technologii poinformowało, że w reklamach niedozwolone będzie nazywanie systemów wspomagania „autonomicznymi” czy „inteligentnymi” – mogą być prezentowane jedynie jako „systemy wspomagania kierowcy”, z jasnym wyjaśnieniem ich ograniczeń oraz oznaczeniem którego poziomu jest to system. Wprowadzono też zakaz publicznych testów beta na zwykłych użytkownikach: każda istotna aktualizacja oprogramowania ADAS musi przejść oficjalną weryfikację i testy przed przekazaniem klientom. W rezultacie coraz więcej firm zmienia przekaz marketingowy, aby obniżyć ryzyko prawne i społeczne. Sam Musk przyznał, że nazwa „Full Self-Driving” była niefortunna – Tesla zapewnia, że system wymaga ciągłego nadzoru. Podobne zakazy terminologiczne objęły też innych producentów

Sytuacja pokazuje, że prawodawstwo ma duże trudności z nadążaniem za tempem rozwoju technologii. Obowiązujące przepisy wymagają bezpieczeństwa i nadzoru, ale produkcja i wdrożenia pojazdów autonomicznych dzieją się niezwykle dynamicznie. Dlatego potrzebne są nowe regulacje i nadzór – aby chronić użytkowników i nie dopuścić do tragedii – zwłaszcza że stawka jest ogromna (zarówno w sensie finansowym, jak i ludzkim). Z jednej strony jest pokusa, by jak najszybciej wprowadzić samoprowadzące się auta na drogi, z drugiej – obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa Na ile możemy ufać komputerowi za kierownicą? Gdzie przebiega granica między innowacją a ryzykiem? Jedno jest pewne: autonomia pojazdów wciąż ewoluuje. Konieczne będzie szukanie „złotego środka” – rozwoju systemów autonomicznych, przy jednoczesnym zapewnieniu, że odpowiedzialne regulacje i świadomość użytkowników zagwarantują bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?