• W roku 1949 sprowadzono do Polski dwie wyczynowe maszyny Vincent Black Lighting.
• W tamtych czasach sporty motocyklowe różniły się sporo od obecnych.
• W latach 1945 – 1956 sprowadzono do Polski ponad 100 nowoczesnych, sportowych motocykli pochodzących z Wielkiej Brytanii, Włoch i Niemiec.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji o branży motoryzacyjnej na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco – zapisz się na nasz newsletter.

Jednak jeszcze w latach 40. pojawiła się w naszym kraju spora liczba nowoczesnych, głównie angielskich motocykli. Co ciekawe, importowane były oficjalnie przez polskie organizacje sportowe. To bardzo ciekawa historia, bo przecież już w latach 50. obóz socjalistyczny odgrodzony był od reszty Europy Żelazną Kurtyną i w praktyce wszystkie motocykle, używane do sportów motorowych były jedynego słusznego pochodzenia, czyli z NRD, Czechosłowacji i Polski. Niekiedy w bardzo egzotycznych kombinacjach. Zacznijmy jednak od początku, czyli czasów przedwojennych.

W czasach II RP bardzo prężnie działał Polski Związek Motocyklowy. Jego historia jest dosyć zawiła, jeśli chodzi o rok powstania. Niektóre źródła podają datę 1925, jako rok założenia Polskiego Klubu Motocyklowego w Warszawie i mniej więcej w tym samym czasie w Poznaniu inne – 1926, jako oficjalny moment zawiązania się Polskiego Związku Motocyklowego (PZM), kiedy oba te kluby postanowiły sfederować się w związek. Wtedy też (12 września pod Grudziądzem) zorganizowano pierwsze, prestiżowe wyścigi, o Wielką Nagrodę Polski – „Grand Prix”. Oczywiście na czas wojny Związek został zawieszony i reaktywowany w roku 1946, a jego prezesem został znakomity zawodnik – Józef Docha.

Inną, znacznie starszą organizacją, zrzeszającą entuzjastów motoryzacji, działającą jeszcze na terenie zaboru rosyjskiego było Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego, założone w roku 1909 z prezesem Władysławem księciem Druckim – Lubeckim. Po odzyskaniu niepodległości przez nasz kraj, Towarzystwo przekształciło się w Automobilklub Polski w roku 1920, który na czas II Wojny Światowej również zawiesił swoją działalność i odrodził się już w czerwcu roku 1946. To była organizacja stricte samochodowa, ale w tej historii odegrała znaczącą rolę. Tuż po II Wojnie Światowej instalująca się w Polsce władza komunistyczna miała znacznie ciekawsze i pilniejsze zadania niż regulowanie działalności związków sportów motorowych. Z tego powodu, przez kilka lat Zarówno AP jak i PZM działały w najlepsze, opierając się na starych strukturach.

Przyszedł jednak czas i na nie. W ostatnich miesiącach roku 1949 rozpoczęto przygotowania do ustalonego wcześniej w partyjnych gabinetach władzy, połączenia Automobilklubu Polski z Polskim Związkiem Motocyklowym. 29 stycznia 1950 roku obradujące równolegle Walne Zgromadzenie Delegatów Automobilklubu Polski i Polskiego Związku Motocyklowego podjęły uchwały o likwidacji tych stowarzyszeń i powołaniu na ich miejsce Polskiego Związku Motorowego – krajowej federacji. We władzach PZMot zabrakło miejsca dla tak znamienitych i zasłużonych dla obu związków postaci jak Józef Docha i prezes AP Janusz Regulski. Nawet tak wybitny sportowiec i działacz, jak Witold Rychter został odsunięty do drugiego, a właściwie trzeciego szeregu. To wtedy rozpoczął się słusznie miniony okres „błędów i wypaczeń”.

Jednak zanim nastąpiła destrukcja Polskiego Związku Motocyklowego, funkcjonował on kilka lat, opierając się na doświadczonych przedwojennych działaczach. To właśnie w tamtym czasie, władzom związku udało się nakłonić, niepewne jeszcze swojej pozycji socjalistyczne władze do importu pewnej partii motocykli o przeznaczeniu stricte sportowym. Gdy jednak komuniści na stołkach okrzepli, doszli do wniosku, że naszego państwa nie stać na trwonienie cennych walut na takie fanaberie. Era zachodnich maszyn sprowadzanych dla polskich zawodników zakończyła się pod koniec lat 50.

Jak wspominał nieżyjący już od lat, pamiętający tamte czasy, wybitny zawodnik, działacz i dydaktyk, Andrzej Kwiatkowski, pomysłodawcą sprowadzania motocykli z Wielkiej Brytanii do Polski, był Andrzej Żymirski – doskonały zawodnik i mechanik, który jakimiś swoimi tajemniczymi dojściem potrafił namówić najwyższe władze wojskowe (rządzące wtedy w WKS Legia) do tak ekstrawaganckiego kroku.

Jeszcze w roku 1949 sprowadzono za pośrednictwem centrali Motozbyt i misji wojskowej w Londynie dwie wyczynowe maszyny Vincent Black Lighting, do wyścigów z wózkami bocznymi. Otrzymali je zawodnicy: Kamiński i Potajało. Na tamte czasy motocykle te były odpowiednikiem dzisiejszych konstrukcji z MotoGP. W takiej specyfikacji jeden z najbardziej uznanych producentów – Vincent zbudował jedynie 31 egzemplarzy. W wersji solo potrafiły rozpędzić się do ok. 240 km/h, a w zaprzęgu z wózkiem bocznym dotykały bariery 200 km/h. Po raz pierwszy w Polsce startowały w wyścigach w sezonie 1950 i natychmiast okazało się, że nie ma to większego sensu. Cała reszta zawodników, startująca na przedwojennych górnozaworowych maszynach Zundapp czy BMW, po prostu nie ma najmniejszych szans w starciu z „angolami”, zwłaszcza, że Potajało i Kamiński byli naprawdę mistrzami w swoim fachu. O dalszych losach obu Vincentów, wspomnimy jeszcze na końcu materiału.

Jak podają różne źródła, w latach 1945 – 1956, korzystając z politycznego zamieszania, sprowadzono do Polski ponad 100 nowoczesnych, sportowych motocykli pochodzących z Wielkiej Brytanii, Włoch i Niemiec. Była to ciekaw mieszanka – przeważały: Triumphy, Nortony i BSA. Ale pojawiały się także nieco bardziej egzotyczne marki jak AJS, Matchless, Maico, Zundapp, Moto Parilla, czy wspomniany wcześniej Vincent HRD. Początkowo maszyny te w większości startowały w barwach wojskowego klubu Legia, ale później dostały się też do innych klubów. Startowały na nich takie ówczesne sławy jak Franciszek Stachiewicz, Ryszard Makowski, Edward Truszyński, Stanisław Kanas, czy Jan Hennek.

W tamtych czasach sporty motocyklowe różniły się sporo od obecnych. Startowano głównie w trzech kategoriach – wyścigi drogowe, motocross i rajdy. Żużel rządził się osobnymi prawami. We wszystkich wymienionych dyscyplinach początkowo startowano na niemal identycznych maszynach, tylko w różnych specyfikacjach. Jak wspominał Andrzej Kwiatkowski, latach 1945 – 1956 sprowadzono do polski w kilku partiach, do celów sportowych, kilkadziesiąt motocykli BSA model A7 oraz Gold Star z silnikami 350 i 500 cm³, typ ZB, DB i DBD.

Zacytujmy wypowiedź Pana Andrzeja dla magazynu „Za Kierownicą” z roku 1949: „…Każda BSA ZB32 po zamówieniu była składana ręcznie z wyselekcjonowanych części, a silnik testowano na stanowisku badawczym i nie wypuszczano, dopóki nie osiągnięto deklarowanej mocy, która wynosiła ok. 25 KM, w zależności od specyfikacji. Motocykl miał przednie zawieszenie teleskopowe, a tylne suwakowe, będące etapem pośrednim pomiędzy sztywną ramą (w wersji wcześniejszej) a zawieszeniem z wahaczem (w wersji następnej). W Warszawie wylądowałem akurat w tym okresie, kiedy spodziewane było nadejście mojego, zamówionego w Anglii poprzez Polski Związek Motocyklowy, motocykla AJS 500 cm³. Zasadnicza nazwa tego modelu była 49/18C, a mianowicie: 49 (rok produkcji), 18 (dla 500-tek tej marki), C (Competition czyli motocykl dla rajdów, brytyjskiego typu).charakterystyka silnika była wspaniała, aż się prosiła o jak najcięższy teren. Dość długo musiałem poprosić firmę o informację o jego mocy, wreszcie dowiedziałem się, że 20,5 KM. Natomiast rozpiętość przełożeń skrzyni biegów była powiększona w stosunku do przełożeń standardowych (w turystycznym i moto-crossowym modelu). Notabene, wtedy znano w Polsce nazwę „Gold Star”, ale widocznie nie wiedziano, że Gold Stary robione były w kilku wersjach: od wyścigówki do obserwacyjnych rajdów, tak więc my musieliśmy sobie przystrajać nasze Gold Stary do poszczególnych typów zawodów…„.

Wiele z tych maszyn w późniejszych latach trafiło w ręce ludzi z warszawskiego klubu Scorpion. To był bardzo elitarne, chociaż nieformalne stowarzyszenie, zawiązane w roku 1967 przez Michała i Jerzego Stankiewiczów. Jeździły w nim motocykle, o których reszta Polski mogła tylko pomarzyć. Między innymi niedobitki wyczynowych angielskich motocykli, które w latach 50 startowały w CWKS Legia (do roku 1950 WKS Legia) Warszawa. Gdy klub uznał, że maszyny nie są już mu potrzebne, dokonywał kasacji. Przeważnie jednak jedynie protokolarnej, w praktyce wyeksploatowane i mocno zdekompletowane maszyny trafiały do rąk prywatnych. Według słów jednego z nestorów Skorpiona części do „anglików” dawało się w sposób stosunkowo prosty sprowadzać z Czechosłowacji i motocykle otrzymywały drugie życie. Kilka z nich znajduje się jeszcze w krajowych kolekcjach.

Stosunkowo łatwo jest prześledzić losy, wydaje się najcenniejszych maszyn z tamtych czasów – Vincentów Black Lighting. Jeden z nich rozebrany został na części, a jednostka napędowa posłużyła do budowy w roku 1960 wyścigowego samochodu Krab. Silnik był wtedy jeszcze bardzo dziarski, bo nestor sportów samochodowych Longin Bielak z AP Warszawa osiągnął tym samochodem prędkość niemal 200 km/h. Podobno po kilku sezonach silnik wrócił do ramy motocykla, a jego dalsze losy owiane są tajemnicą.

Historia drugiego Vincent HRD jest bardziej znana. Podróżujący po Polsce na początku lat 70, znawca i wielki fan motocykli tej marki – Ian Harper, dowiedział się od Wojciecha Echilczuka, prezydenta HDC ‘68 Warszawa, że Black Lighting jest w rękach, jednego z członków Scorpiona – Bogdana Nowackiego. Maszyna po pewnych targach zmieniła właściciela i wywieziona została z naszego kraju w częściach. Jak twierdzi sam Ian Harper, nabył później również w Polsce drugi kompletny silnik Lightinga. Jeden ze sportowych motocykli BSA 350 Gold Star, który ścigał się w polskich zawodach, należy do kolekcji Aleksandra Gwoździa. Ten egzemplarz wyprodukowany został w roku 1952. Motocykl zakupiony został przez Polską Misję Wojskową w Londynie dla klubu CWKS Legia Warszawa i ma na to wszystkie stosowne certyfikaty.

Klub CWKS Legia Warszawa nie był zainteresowany jakąkolwiek formą współpracy przy tworzeniu tego materiału. Z tego też powodu powszechnie dostępna wiedza o tamtych ciekawych czasach w polskim sporcie motocyklowym jest szczątkowa, bo nie ma wielu innych źródeł. Może kiedyś w przyszłości dostęp do archiwów Legii będzie łatwiejszy, a wtedy wyjaśni się wiele tajemnic.

Zdjęcie główne: Freepik
Pozostałe zdjęcia z archiwum autora