AFIR a polska elektromobilność

Wzrost łącznej mocy stacji ładowania wraz z każdym nowo zarejestrowanym samochodem elektrycznym, szybkie ładowarki co 60 km w sieci TEN-T, transparentność cen, interoperacyjność i obowiązkowe terminale płatnicze. W jakim stopniu unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wpłynie na rynek elektromobilności w Polsce? Odpowiedzi znaleźli przedstawiciele akcji elektromobilni.pl.

Wdrożenie AFIR to jeden z postulatów przedstawionych w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. Komisja Europejska zaproponowała uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) i zastąpienie jej rozporządzeniem o analogicznym tytule (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure – AFIR). Dziś proces legislacyjny związany z AFIR znajduje się już na ostatniej prostej. Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim, które odbyło się 19 października br., projekt rozporządzenia stał się przedmiotem negocjacji trójstronnych pomiędzy PE, Komisją Europejską i Radą Unii Europejskiej.

Pierwsze posiedzenie trójstronne ws. AFIR odbyło się 27 października br., kolejne zaplanowano na 30 listopada. W zależności od przebiegu negocjacji, proces powinien zostać sfinalizowany w I lub II kwartale roku 2023. Ostateczna wersja dokumentu zostanie ustalona po zakończeniu trilogu pomiędzy instytucjami unijnymi. W konsekwencji cele wyrażone w przygotowywanym rozporządzeniu staną się wiążące dla wszystkich państw członkowskich, bez potrzeby implementacji do prawa krajowego – komentuje Maciej Mazur, Dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Co zakłada projekt rozporządzenia w wersji przegłosowanej przez Parlament Europejski? Jednym z najważniejszych założeń AFIR z perspektywy państw członkowskich jest obowiązek wzrostu mocy w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w zależności od liczby nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych. Oznacza to w praktyce, że państwa członkowskie wraz z rozwojem zelektryfikowanej floty będą musiały równolegle uruchamiać nowe ładowarki. Jednocześnie, poziom wzrostu mocy ma zostać uzależniony od udział BEV i PHEV w parku samochodów osobowych i dostawczych. Na podstawie propozycji Parlamentu Europejskiego poszczególne wartości graniczne miałyby zostać wyznaczone w sposób przedstawiony w poniższych tabelach.

Postulaty Parlamentu Europejskiego zostały tym samym znacznie rozbudowane względem pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej, która zakładała, że na każdy zarejestrowany BEV powinno przypadać 1 kW mocy w sieci infrastruktury ogólnodostępnej, a na każdy zarejestrowany PHEV – 0,66 kW. Dodatkowo, Parlament Europejski zaproponował, aby każde państwo członkowskie zapewniło wprowadzenie na poziomie krajowym infrastruktury ładowania o minimalnych poziomach docelowych mocy wyjściowej wystarczającej dla 3% całej przewidywanej floty pojazdów lekkich do 31 grudnia 2027 r. oraz 5% do 31 grudnia 2030 r.

Wymogi AFIR nie dotyczą jednak wyłącznie konieczności zapewnienia minimalnej mocy zainstalowanych ładowarek, ale również rozmieszczenia ich w określonych odległościach. Parlament Europejski proponuje, żeby wzdłuż sieci bazowej i sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych LDV zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy w maksymalnej odległości 60 km. Do 31 grudnia 2025 r. każdy taki HUB ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW i obejmować co najmniej jedną stację ładowania o minimalnej mocy 300 kW. Kolejny termin graniczny został wyznaczony na 31 grudnia 2030 r.

Parlament Europejski postuluje, żeby do tego czasu każda strefa ładowania zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW i obejmowała co najmniej dwie stacje ładowania o mocy minimalnej 350 kW. Co istotne, na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego Komisja może przyznać zwolnienie z ww. wymogu w odniesieniu do dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 2 000 pojazdów lekkich. Społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury muszą jednak przewyższać spodziewane korzyści.

Zaakceptowany przez Parlament Europejski projekt AFIR przewiduje również zwolnienie z tego wymogu dróg należących do sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym ruchu dobowym nieprzekraczającym 1 500 pojazdów lekkich. Minimalne odległości między strefami ładowania musiałyby jednak wynosić wówczas 100 km. Parlament Europejski zaproponował przy tym definicję budzącego wcześniej wątpliwości sformułowania „wzdłuż sieci TEN-T”. Ma ono oznaczać lokalizacje znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie tej sieci lub też w odległości 1,5 km od najbliższego zjazdu z drogi należącej do sieci TEN-T.

AFIR przewiduje również wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury ładowania nie tylko przeznaczonej dla samochodów osobowych i dostawczych, ale również ciężarówek. Tym samym wejście rozporządzenia w życie ma potencjał by stać się przełomowym czynnikiem pod kątem przyspieszenia dekarbonizacji sektora ciężkiego transportu drogowego. Do tej pory żadne regulacje, zarówno krajowe jak i unijne, nie przewidywały skonkretyzowanych obowiązków w zakresie instalacji ładowarek wysokiej mocy, z których mogłyby korzystać całkowicie elektryczne samochody ciężarowe. W rezultacie ani jedna z ok. 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji w Polsce nie jest przeznaczona do obsługi eHDV. Obowiązywanie AFIR z pewnością zmieni ten stan rzeczy – komentuje Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Na podstawie projektu AFIR do 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania w bazowej sieci TEN-T, przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężarowych, ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 000 kW i obejmie co najmniej dwie stacje ładowania o minimalnej, indywidualnej mocy 800 kW. Do dnia 31 grudnia 2030 r. moc łączna ma wzrosnąć do co najmniej 5 000 kW, a liczba stacji o mocy 800 kW do co najmniej czterech.

W przypadku sieci komplementarnej TEN-T, do 31 grudnia 2030 r. każdy HUB dla eHDV ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 000 kW i objąć co najmniej jedną stację ładowania o minimalnej, indywidualnej mocy 800 kW. Kolejny termin graniczny wyznaczono na 31 grudnia 2035 r. Wówczas strefy ładowania w komplementarnej sieci TEN-T będą musiały zapewnić łącznie moc na poziomie 5 000 kW i obejmować co najmniej dwie stacje o mocy indywidualnej 800 kW.

Podobnie jak w przypadku pojazdów lekkich, infrastruktura ładowania dla elektrycznych ciężarówek powinna być rozmieszczona co 60 km. Jednocześnie Parlament Europejski przewiduje możliwość zwolnienia danego państwa członkowskiego z tego obowiązku, jeżeli całkowity, średni roczny ruch dobowy pojazdów ciężkich nie przekracza maksymalnej liczby wskazanej w rozporządzeniu (800 lub 600), a społeczno-gospodarcze koszty danej infrastruktury przewyższają korzyści.

AFIR ma na celu rozbudowę infrastruktury ładowania nie tylko w ujęciu ilościowym, ale jakościowym. Propozycja rozporządzenia zawiera regulacje sprzyjające popularyzacji zarówno inteligentnego ładowania, jak i technologii Vehicle-to-Grid (V2G), umożliwiającej dwukierunkowy przepływ energii pomiędzy pojazdami elektrycznymi a siecią energetyczną.

AFIR obejmie również szereg innych regulacji. Każda ogólnodostępna ładowarka, zainstalowana po wejściu rozporządzenia w życie, będzie musiała być wyposażona w terminal umożliwiający uiszczenie opłaty za usługę ładowania przy pomocy karty płatniczej. Jednocześnie, operatorzy zapewnić mają dostępność do usługi e-roamingu w każdym ogólnodostępnym punkcie ładowania, który prowadzą i w którym udostępniają automatyczne uwierzytelnianie (ma to dotyczyć nowych lub modyfikowanych punktów).

Propozycje zakładają też m.in. obowiązek umieszczenia na wszystkich stacjach paliw informacji dotyczących porównania ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażonych jako „cena paliwa na 100 km”. Informacje miałyby również dotyczyć ceny za kWh energii elektrycznej oraz kg wodoru. Same ceny za usługi ładowania powinny być „rozsądne i przystępne, przejrzyste i niedyskryminacyjne”. To nie jedyne obowiązki informacyjne, które będą musieli spełniać operatorzy usług ładowania.

Przygotowany przez Parlament Europejski projekt AFIR zakłada, że zapewnią oni dostępność danych statycznych i dynamicznych dotyczących obsługiwanej przez nich infrastruktury paliw alternatywnych, a ponadto umożliwią bezpłatny dostęp do tych danych poprzez krajowe punkty dostępu. Zakres niezbędnych informacji obejmie m.in. lokalizację stacji ładowania (oraz, w miarę możliwości, informacje na temat pobliskich miejsc odpoczynku i zaopatrzenia w żywność), rodzaj i dostępność złączy, łączną oraz indywidualną moc wyjściową (wyrażoną w kW), dostępność dla pojazdów ciężkich, dostępność aktualną oraz godziny funkcjonowania stacji, informację o udziale energii z OZE, informacje o funkcjonalnościach w zakresie inteligentnego ładowania oraz technologii V2G, akceptowane metody płatności, czy też obsługiwane języki. Do 31 grudnia 2026 r. Komisja Europejska ma ustanowić wspólny, europejski punkt dostępu do danych dotyczących paliw alternatywnych, w pełni bazujący na krajowych punktach dostępu i łączący je ze sobą. Wg propozycji PE, informacje w tym zakresie mają zostać upublicznione np. poprzez utworzenie specjalnego portalu internetowego.

Gdy AFIR wejdzie w życie, na państwach członkowskich spoczną również rozbudowane obowiązki dotyczące konieczności redukcji barier ograniczających tempo i zakres rozbudowy infrastruktury ładowania w wymiarze przewidzianym przez przepisy rozporządzenia. Do 1 stycznia 2024 r. każde państwo członkowskie (w tym Polska), w koordynacji z organami krajowymi, regionalnymi i lokalnymi, będzie musiało przygotować i przesłać Komisji projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych. Musi on uwzględniać m.in. środki mające na celu usunięcie ewentualnych przeszkód w odniesieniu do planowania infrastruktury paliw alternatywnych, wydawania zezwoleń i udzielania zamówień w tym zakresie oraz ograniczenie – do maksymalnie 6 miesięcy – czasu, jaki upływa od złożenia pierwszego wniosku do faktycznego wdrożenia – Aleksander Rajch, Dyrektor ds. Relacji Zewnętrznych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Każde państwo członkowskie ma przedłożyć Komisji oddzielne sprawozdanie z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki po raz pierwszy do dnia 1 stycznia 2026 r. Po tym terminie takie sprawozdania będą musiały być przedkładane regularnie, co roku. Sprawozdania mają być upublicznione „w łatwo zrozumiałej i czytelnej formie” i opublikowane na portalu europejskiego obserwatorium paliw alternatywnych (EAFO). Jako że sytuacja na rynku elektromobilności zmienia się w bardzo wysokim tempie, Parlament Europejski chce, żeby Komisja monitorowała postępy we wdrażaniu AFIR. Do 31 grudnia 2026 r. KE ma dokonać przeglądu rozporządzenia i zwrócić szczególną uwagę na adekwatność wyrażonych w nim celów i wymogów infrastrukturalnych. Jeżeli Komisja stwierdzi, że jeden lub więcej przepisów nie jest już właściwy lub że pojawiły się nowe technologie, ma przedstawić odpowiedni wniosek dotyczący nowelizacji w niezbędnym zakresie.

AFIR, a w szczególności wymogi rozporządzenia dotyczące konieczności systematycznego podnoszenia mocy infrastruktury i zapewnienia minimalnej odległości pomiędzy stacjami ładowania w sieci TEN-T, stanowi olbrzymie wyzwanie dla wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Również tych, które dysponują bardziej rozwiniętym rynkiem elektromobilności i realizują inwestycje infrastrukturalne w znacznie bardziej ambitnym zakresie niż Polska.

Paradoksalnie, ze względu na stosunkowo niewielką flotę samochodów z napędem elektrycznym, obecnie nasz kraj spełnia wymogi wyznaczone przez planowane rozporządzenie. Na koniec I kwartału 2022 r. moc zainstalowana sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewiduje projekt AFIR w mniej restrykcyjnych wersjach, zaproponowanych przez Komisję Europejską i Radę Unii Europejskiej. Czy to oznacza, że nie mamy się czym martwić?

W tej kwestii trudno o optymizm. Biorąc pod uwagę prognozy dotyczące rozwoju polskiej floty BEV i PHEV (ujęte w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”), a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. To oznacza konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej niemal sześciokrotnie za niecałe trzy lata, zaś za niecałe osiem lat – aż osiemnastokrotnie! – mówi Maciej Mazur z PSPA.

Konieczne jest również znaczne zwiększenie liczby stacji ładowania funkcjonujących w Polsce wzdłuż sieci TEN-T. Obecnie ich łączna moc wynosi 19,7 MW. Do 2025 r. powinna ona zostać podwyższona ponad 4-krotnie, do 2030 r. 34-krotnie, zaś do roku 2035 – prawie 36-krotnie.

Warto podkreślić, że powyższe wyliczenia zostały oparte na założeniach ujętych w najmniej kompromisowej propozycji AFIR, zaprezentowanej przez Radę Europejską. Jeżeli w wyniku obecnego trilogu instytucje unijne zaakceptują ambitniejsze założenia AFIR (w szczególności przewidziane w projekcie przegłosowanym przez Parlament Europejski), wyzwanie, przed którym stoi obecnie Polska, jeszcze wzrośnie. Sprostanie wymogom AFIR wymaga olbrzymich inwestycji infrastrukturalnych. Jak wynika z „Licznika Elektromobilności” obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania, czyli nieco ponad 4,7 tys. punktów (na koniec 2021 roku mieliśmy około 3,7 tys. punktów).

W ostatnich latach w Polsce odnotowuje się trend polegający na zdecydowanie szybszym rozwoju floty EV względem tempa rozbudowy sieci ogólnodostępnych stacji ładowania. W kontekście wprowadzenia zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej stwarza to ryzyko niedoboru ładowarek i znaczącego pogorszenia sytuacji na polskim rynku motoryzacyjnym. Bez odpowiedniej liczby stacji ładowania elektryfikacja polskiej floty pojazdów na skalę masową nie będzie możliwa.

Mimo wysiłków operatorów (od 2019 liczba punktów ładowania w naszym kraju wzrosła niemal trzykrotnie), rosnącemu popytowi na usługi ładowania, nowelizacji przepisów, wprowadzeniu subsydiów oraz ekspansji na polski rynek dużych graczy z kapitałem zagranicznym, rozbudowę infrastruktury ładowania w Polsce wciąż opóźnia szereg poważnych barier systemowych.

Należą do nich przede wszystkim przewlekłe i utrudnione procedury przyłączania stacji ładowania do sieci operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD), wiążące się m.in. z bardzo długim czasem oczekiwania na wybudowanie przyłącza. W praktyce, w zależności od konkretnego przypadku, przedmiotowy proces trwa od 3 miesięcy do nawet 3 lat. Średnia mieści się w przedziale od 18 do 24 miesięcy (w segmencie DC). To najgorszy wynik w całej Unii Europejskiej. Przewlekłość procedur przyłączeniowych sprawia, że operatorzy miewają trudności z określeniem pewnego terminu oddawania stacji do użytku, co utrudnia planowanie inwestycyjne – dodaje Jan Wiśniewski z PSPA.

Przeszkodę stanowią również niekorzystne warunki przyłączeniowe, wiążące się ze wskazywaniem punktów przyłączenia w znacznej odległości od planowanych lokalizacji stacji. Powoduje to konieczność ponoszenia przez operatorów znacznych, dodatkowych kosztów, nierzadko przekraczających kilkukrotnie nakłady na zakup i instalację ładowarek. Ponadto, w sytuacji wydawania warunków przyłączenia przez OSD do sieci średniego napięcia, na operatorów przenoszone są koszty budowy stacji transformatorowych i budowy długich przyłączy energetycznych, co często podważa zasadność inwestycji w stacje ładowania z uwagi na znaczny wzrost nakładów finansowych.

Niejednokrotnie spotykaną sytuacją jest również brak przygotowania przy autostradach i drogach szybkiego ruchu infrastruktury energetycznej, która byłaby w stanie zapewnić odpowiednią moc pod kątem planowanej rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania (m.in. w kontekście wymogów wyznaczonych przez będący w przygotowaniu AFIR). Dodatkowy problem w tym zakresie stanowi przynależna GDDKiA własność infrastruktury energetycznej w miejscach obsługi podróżnych (MOP), co uniemożliwia efektywną rozbudowę sieci na potrzeby przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania.

Wychodząc naprzeciw tym wyzwaniom, PSPA wraz z partnerami branżowymi, w tym wiodącymi operatorami, opracowało kompleksową propozycję zmian w przepisach zawierającą postulaty rozwiązań regulacyjnych znoszących największe bariery opóźniające rozbudowę sieci ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce. Proponowane regulacje dysponować mają potencjałem by doprowadzić do istotnego skrócenia czasu realizacji budowy przyłączy ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci OSD (w założeniu do nie więcej niż 12 miesięcy niezależnie od poziomu napięcia, do którego przyłączana jest stacja).

Ponadto ich celem jest zmotywowanie OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych, tak aby przygotować ją do przyłączania w przyszłości infrastruktury ładowania na skalę masową, szczególnie w lokalizacjach, gdzie sieć dystrybucyjna jest słabo rozwinięta (np. na Miejscach Obsługi Podróżnych). Wprowadzenie proponowanych regulacji pozwolić ma również na określenie precyzyjnie zdefiniowanych standardów budowy przyłączy przez OSD (m.in. w zakresie miejsca budowy punktu przyłączeniowego lub możliwości wyboru poziomu napięcia, niezależnie od mocy stacji ładowania). Pozytywną – z perspektywy przyspieszenia rozwoju rynku – konsekwencją ich wprowadzenia ma być również uporządkowanie struktury własnościowej infrastruktury energetycznej znajdującej się w miejscach obsługi podróżnych.

AFIR to potencjalnie skuteczny impuls do rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w wymiarze strategicznym. Z perspektywy Polski powinien stać się przede wszystkim czynnikiem motywującym administrację publiczną do możliwie pilnej optymalizacji prawa. Rozporządzenie wejdzie w życie już w 2023 r. a pierwszy termin wypełnienia ujętych w nim wymogów minie niecałe dwa lata później. Obecnie to często czas niewystarczający na sfinalizowanie w Polsce procesu instalacji ogólnodostępnej stacji DC. Bez likwidacji szeregu barier systemowych nie mamy żadnych szans na wypełnienie założeń rozporządzenia, nawet gdy zostaną one oparte na najmniej ambitnej z obecnie procedowanych propozycji – podsumowuje Maciej Mazur z PSPA.

Źródło: elektromobilni.pl