W praktyce warsztatowej mechanicy coraz częściej spotykają się z nietypowymi awariami jednostek napędowych których przyczyny wykraczają daleko poza znane im przypadki. Zdiagnozowanie tego typu usterek wymaga sporego doświadczenia w zakresie serwisowaniu danego silnika, oraz posiadana wiedzy o szczegółach jego konstrukcji. W przedstawionym artykule, zaprezentowano ciekawą usterkę dotyczącą błędu P0101 i popularnego silnika 2.0 TDI typu EA189 produkowanego i montowanego w pojazdach koncernu Audi w latach 2009 – 2016.

Opisywany przypadek dotyczy braku mocy w samochodzie Audi A4 2.0 TDI (kod silnika CGLC) w którym właściciel pojazdu zwrócił uwagę warsztatowi na problemy związane z przyspieszaniem w górnym zakresie obrotów silnika. Otóż osiągi Audi wyposażonego w jednostkę o mocy 130 kW wyraźnie spadły, co było szczególnie odczuwalne w trakcie dynamicznego przyśpieszenia powyżej 2500 obr./min.

Samochód odbył tournée po trzech różnych warsztatach w których wymieniono:

• filtr powietrza wraz z podzespołami układu dolotowego,
• przepływomierz powietrza (dwukrotnie),
• sprawdzono ustawienie faz rozrządu,
• zaktualizowano oprogramowanie sterownika silnika.

Decyzja o dwukrotnej wymianie masowego przepływomierza powietrza została zapewne podjęta przez mechaników na podstawie kodu usterki P0101 który jako jedyny był zarejestrowany w ECU jednostki napędowej. Próby naprawy okazały się nieskuteczne, a ostatni z trzech warsztatów które zajmowały się diagnostyką Audi jako prawdopodobną przyczynę braku mocy wskazał turbosprężarkę i zalecił jej wymianę.

Zdezorientowany właściciel pojazdu zaczął wątpić w stawiane diagnozy i udał się do warsztatu który specjalizuje się w naprawach samochodów koncernu Volkswagena. Mechanicy w nowym serwisie dobrze znali konstrukcje silnika 2.0 TDI (kod CGLC) i po wywiadzie z klientem oraz analizie kodu usterki P0101 mieli już wstępnie wytypowaną przyczynę problemów z brakiem mocy silnika. W rozmowie z właścicielem Audi udało się ustalić kilka faktów które mogły mieć kluczowe znacznie w znalezieniu przyczyny braku mocy silnika. Mianowicie, klient przekazał informacje wskazujące iż samochód stracił osiągi po wymianie paska rozrządu. Decyzja o wymianie rozrządu była konsekwencją zdarzenia związanego z uszkodzeniem tego paska, który zerwał się w trakcie pracy silnika na biegu jałowym.

Wróćmy jednak do zapisu kodu usterki P0101, jedynego kodu zarejestrowanego w pamięci diagnostycznej silnika Audi. Kod ten wskazuje na niewiarygodny lub nieprawidłowy sygnał jaki wysyłany jest z masowego przepływomierza powietrza do sterownika jednostki napędowej. Przyczyn dotyczących wygenerowania kodu P0101 może być wiele, i mogą dotyczyć one m.in.:

• uszkodzonego przepływomierza powietrza,
• nieszczelności w układzie dolotowym silnika,
• nadmiernie zanieczyszczony filtr powietrza,
• uszkodzenie (zwarcie/przerwanie) przewodów instalacji elektrycznej pomiędzy sterownikiem silnika a przepływomierzem.

Jednak mechanicy zwrócili uwagę na pewną zależność związaną z zerwaniem i wymianą paska rozrządu oraz brakiem mocy który wystąpi po tej naprawie. Aby potwierdzić swoje przypuszczenia należało sprawdzić ustawienie wałka rozrządu zaworów dolotowych względem wałka rozrządu zaworów wylotowych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany przez przekładnię zębatą od wałka zaworów wydechowych który z kolei odbiera napęd od wału korbowego za pośrednictwem paska rozrządu (ilustracja 1).

Sprawdzenie synchronizacji wałków rozrządu potwierdziło przypuszczenia mechaników, wałek dolotowy był przestawiony o około 10° – 15° względem położenia bazowego. Tego typu brak synchronizacji spowodowany był zerwaniem paska rozrządu i wystąpieniem sił które doprowadziły do obrócenia się koła zębatego względem wałka rozrządu (koło jest montowane fabryczni „na wcisk”) (ilustracja 2).

Przestawienie koła zębatego względem wałka doprowadziło do zakłóceń faz rozrządu zaworów dolotowych. Czasy otwarcia zaworów ssących były niewłaściwe powodując zakłócenie w przepływie powietrza w układzie dolotowym, i tego typu nieprawidłowość wychwycił sterownik silnika na podstawie sygnału dostarczanego przez przepływomierz powietrza.

Nasuwa się jeszcze pytanie, dlaczego poprzednie warsztaty realizujące naprawę Audi i sprawdzając ustawienie rozrządu nie zweryfikowały prawidłowo synchronizacji wałków rozrządu?

Odpowiedz wydaje się chyba jednoznaczna – mechanicy z tych warsztatów sprawdzali ustawienie rozrządu metodą „na skróty” bazując na oznaczeniach na kole pasowym wału korbowego i kole zębatym wałka rozrządu zaworów wydechowych. Oczywiście kluczowa kwestia przy prawidłowej diagnostyce opisywanej usterki dotyczyła znajomości budowy silnika i wzięcia pod uwagę możliwości przestawienia się zębatki na wałku rozrządu zaworów dolotowych w wyniku uszkodzenia paska rozrządu.

Ważnym czynnikiem było również prawidłowe zinterpretowanie kodu usterki P0101 i powiązanie jego obecności z wcześniejszym uszkodzeniem rozrządu.

Chcesz być na bieżąco z informacjami? Obserwuj nas w wiadomościach Google: